A konstrukció több meglepetést és ujítást is magába foglalt:

 

a leginkább fura a hűtők kialakítása volt volt az addig megszokott és azóta is használt olaj és folyadékhűtők helyett lapos, vízszintes hűtőket használtak. Az ötlet jó lett volna, hiszen Murray célja a minél alacsonyabb, jobb tapadású versenygép volt, viszont a rendszer nem működött tökéletesen, így

az első versenyre át is alakították és az autó első légterelőjébe (!) hagyományosnak mondható hűtőket szereltek.

2.

a második furcsaság a 180 fokos hengerszögű (nem boxer!) 12 hengeres Alfa Romeo motor volt, aminek beépítése jellegzetes külsőt kölcsönzött az autónak. A hátulja szinte teljesen lapos volt, minek következtében több levegő áramlott a hátsó légterelőre így nőtt a leszorítóerő.

 

A leszorítóerő és a szívóhatás. (Downforce=leszorítóerő, ground effect=szívóhatás). Kulcsszavak voltak ezek a hetvenes években, hiszen a zseniális konstruktőr, Colin Chapman Lotus 79-es versenyautója a „ground effect”-kihasználás mesterműve volt. És minden idők legszebb Forma-1-es gépe is, főleg a fekete-arany John Player Special festéssel.

A BT46 egész jónak tűnt, hiszen Niki Lauda (az utolsó németajkú klasszis, elnézést a Schumacher-rajongóktól) és John Watson elég pontot tudtak összegyűjteni vele, hogy a szezon végét harmadikként zárják. És ebben nem kis mértékben szerepe volt a „B” variánsnak is.

 

A „B”, avagy a mestermű.

A BT46-os B variánsát, avagy a „ventilátorautót” ugyanazon szezonban (1978) vetették be és a BT46 közvetlen utódja volt - lett volna. Lett volna, ha az első és utolsó versenye, a Svéd Nagydíj, után be nem tiltják, mint veszélyest és szabályellenest. Érdekes módon ennek köszönhetően az egyetlen 100 százalékos mutatót magának mondható versenyautó mindmáig, mert természetesen nyert, fölényesen verve a Lotusokat.

 

 

A technika

A Lotus 1977-ben mutatta be a Type 78-as autóját, amely tökéletesen kihasználta az akkor már ismert, de kevés sikerrel alkalmazott „ground effect”-et avagy szívóerőt, szívóhatást. Az elmélet zseniálisan egyszerű, hiszen Chapman és konstruktőre Peter Wright rájöttek, hogy a kocsiszekrény aljának formálásával elérhetik, hogy az autó alatt a levegő gyorsabban áramoljon, mint a karosszéria fölött, így ott alacsonyabb lesz a légnyomás, mint felül és az így keletkező nyomáskülönbség szinte földhöz nyomja az egész autót. (Magát a kilalakítást az ún „Venturi”-csatornák adják, hasonlóképpen a mai nagyon gyors kocsik diffúzorjaihoz.) A nagyobb nyomás a kerekeken pedig a kanyarsebesség növekedését jelenti. A legnagyobb előny azonban mégiscsak az volt, hogy ezen rendszer légellenállása lényegesen kisebb volt, mint a klasszikus szárnyak és légterelők használatánál, így az egyenesekben elérhető sebesség nemhogy csökkent, hanem a kisebb szárnyak használatának következtében még növekedett is. Megvolt a tökéletes autó, kanyarban gyorsabb, mint a többi, és egyenesben is.

Maga a Type 78 azonban elég romlandó volt, így helyét a legendás Type 79 vette át, amellyel Mario Andretti és Ronnie Peterson ronggyá vert mindenkit 78-79-ben.

 

Ekkor jött Gordon Murray a BT46B-vel és a ventilátorral. Az ötlet itt sem volt teljesen új, hiszen maga az ötlet a Chaparral 2J „szívóautón” (sucker car-ennek másik jelentését most ide nem írjuk le) mutatkozott be 1970-ben az amerikai sportautó és prototípus versenyeken, amelyeken győzelmet győzelemre halmozott.

A Chaparral 2J-nél a két függőlegesen elhelyezett ventilátort egy direkt erre a célra konstruált kétütemű motor hajtotta meg, ennek köszönhetően az eléggé idomtalan jármű óriási mennyiségű levegőt pumpált ki maga alól.

 

 

 

Murray azonban

továbbfejlesztette és tökéletesítette az ötletet. Bonyolult áttételekkel elérte, hogy az egy nagyméretű ventilátor magától a motortól kapja a hajtást így az minél magasabb fordulaton működött, annál jobban meghajtotta magát a ventilátort és több levegőt szívott ki az autó alól. Ugyanúgy, mint a Lotus 79 esetében itt is két csúszó, „úszó” lapot szereltek az oldalboxokra, amik meggátolták, hogy a kocsiszekrény alatti alacsony légnyomású rendszer oldalról „falsot” szívjon, vagy esetleg valami törmeléket és kavicsot, ami balesetet is okozhat. Így tökéletes zárt rendszer jött létre. És abnormális leszorítóerő. Mellesleg a ventilátor a motor fölött elhelyezett vízsintes hűtőn is keresztülszívta a levegőt, így hűtve a motort. (Akinek túl bonyolult az álljon itt meg és gondolkozzon el a dolog zsenialitásán: minél gyorsabban ment az autó, annál nagyobb szívóhatás keletkezett és annál jobban hűlt a motor is).

Ez volt a sarokköve a rendszernek, hiszen az akkori szabályok értelmében ventilátort használni a motor hűtéséhez teljesen megengedett és legális volt. A Brabham természetesen, mint e célra létrehozott konstrukciót fogadtatta el. És nem is kellett hazudniuk.

 

A BT46B-t teljes titoktartás mellett tesztelték. Az istálló akkori ásza, Niki Lauda rájött, hogy fejleszteni kell kanyarképességét, hiszen ahelyett, hogy elvette volna a gázt és az apexet érintve újra gyorsított volna, itt a kanyar egész hosszán tarthatta a gázt. Természetesen ez magas keresztirányú G-erőkkel terhelte a pilóta nyakát.

 

A konstrukció többi részen a már jól bevált BT46 volt, konkrétan a BT46/4 és BT46/6-os karosszériaszámú autókat alakították át „B” tipusúra. Fontos volt még a motortér teljesen légmentessé tétele (amelyet szilikontömítésű burkolattal értek el) és az áttételrendszer beépítése. Mindez 20 kilóval nehezítette és kb. 20 lóerővel gyengítette az autót.

A két autót az 1978 június 17-i Svéd Nagydíjra (Anderstorp) készítették fel a fent említett Niki Lauda és John Watson számára.

Mikor nem használták, a ventilátort egy porvédővel takarták le, de hamarosan nyilvánvalóvá vált, mit takargat a Brabham. Mikor Lauda álló kocsinál először gázfröccsöt adott tisztán látható volt, ahogy a lengéscsillapítók összehúzódnak és álló helyben a földhöz húzzák a gépet.

Mario Andretti ezt látván a következőket mondta: Ez olyan, mint egy rohadt nagy porszívó. Szemetet és port fúj az arcodba!

Az autó legalitását rögtön megkérdo˝jelezték a versenybírák azonban engedélyt adtak az indulásra.

A többi már történelem. Lauda a második helyről indulva nyert, maga mögé utasítva Andrettit, aki később hengerfejtörés miatt feladta a versenyt.

A videón érdemes figyelni az 1 perc 20 másodperc körüli előzést. Ott tisztán kivehető az óriási különbség, Lauda mesterien otthagyja Andrettit a célegyenes ráfordítónál.

 

A futam után azonnal a felháborodás hulláma söpört végig a csapatokon. Ecclestone, amellett, hogy akkor a Brabham tulajdonosa 1972-től a Formula One Constructors Association (FOCA) titkára, majd 78-tól elnöke is vol. Hogy elkerülje az összetűzést a FOCA többi tagjával úgy döntött, nem indítja többé a BT46B-t. A CSI rövidesen szabályellenesnek minősítette a „ventilátorautókat”, mondván, maga a berendezés mozgó légterelő eszköz és mint olyan szabályellenes. Mindenesetre a győzelmet elismerték, hiszen a nagydíj idején minden szabálynak megfelelt.

 

Forma-1 rajongóknak érdemes figyelni a neveket melyek elhangzanak a kisfilmben: Patrick Tambay, Clay Regazzoni (RIP Regga), Jacques Lafytte (a zseniális Randez-vous film gótikus orrú sofo˝re), Emerson Fittipaldi (aki még 70 évesen is beült a versenyautóba) és nem utolsósorban a Forma-1-ben legtöbb futamon induló Ricardo Patrese.

 

A szívóhatás ma már természetesen tilos dolognak számít az F1-ben. Csupán az aerodinamikai légterelők használata megengedett.

 

Colin Chapman és Gordon Murray előtt edig mélyen hajoljunk a földig. Ők megcsinálták. Respect.