Boleslav Hanzelka professzor könyve, amely (nemcsak) a Forma-1 történelmét dolgozza fel a teljes kezdetektől 1973-ig (74-ben jelent meg). Címe: A NAGYDÍJAK AUTÓI. Teszi ezt olyan messzemenő részletességgel, hogy az agyam eldobtam tőle már legalább ötször, annyiszor olvastam. A borítója egy műremek és a tartalma egyedülálló. Úgy döntöttem, megosztom veletek a benne található érdekességeket saját fordításomban. Ja, Hanzelka úr apja volt a világot Tatrával bejáró Zikmund-Hanzelka duó tagja.Fantasztikus egy könyv, és mikor megkaptam, volt benne egy eredeti Nelson Piquet-könyvjelző, ami nagy bánatomra költözködés útján elveszett.
Első rész:
BRM H16
Tudom, most sokaknak beugrik Orosz Peti anno a Belsőségen feltett egyik agycsavarója, amelyen a másfél literes V16 hangját kellett volna kitalálnunk (az is BRM volt). Ennek kapcsán felmerült egy másik abszolút módon felfoghatatlan gép, a H16-os.
Erről fogok most írni és a könyv megfelelő fejezetét fordítani. (Az illusztráció természetesen eredeti.)
Videó sajna nem lesz, mert bár az egyetlen megmaradt H16-ost restaurálták, sőt 1994-ben Goodwoodban futott is egy kört, de videót róla én nem találtam. Aki ráakadna, az okvetlen linkelje be. Figyelem! Ne keverjétek a V16-ot a H16-tal. Sőt, a hangnyom is, amit találtam fake-nek bizonyult, ugyanis a H16 hangjára keverték rá a Cosworth DFV V8-asát. (egy későbbi részben taglaljuk majd). Hiánypótló dolog ez a H16 és érdekes is.
A valaha volt legbonyolultabb motorral rendelkező újkori Forma-1-es versenyautó a BRM H 16 volt. Motorja 16 hengeres és az addig használt V8-as motor párosításával jött létre. Azokat egymáshoz képst 180 fokban megdöntötték (nem boxer!). Egymás fölé helyezték őket és egy elülső vezérművel kapcsolták össze.
Végeredményben tehát két főtengellyel, nyolc vezérműtengellyel (2x4), 32 szeleppel és 96 szeleprugóval rendelkezett (az akkori technikai szinten még nem tudták használni a hidraulikus szelepemelőket versenymotoroknál, pedig már ismerték őket).
Mivel az elrendezés erősen egy döntött H betűre emlékeztetett, ezért a H16 nevet adták neki.
A hengerek űrtartalma maradt a V8-as konstrukcióé, azaz 68,5 mm-es furattal és 50,8 mm-es lökettel. A "donorokból" több főegységet, alkatrészt és anyagot is felhasználhattak.
Az üzemanyagot két Lucas befecskendezőrendszer biztosította (régi Jaguar tulajdonosok felszisszenhetnek) amelyet a szívóoldali szelepsor fölött helyeztek el és fogasszíjas áttéttel hajtották meg.
A gyújtást szintén kéttranzisztoros Lucas-rendszer biztosította hengerenként egy gyújtógyertyával, amely a főtengely kilépőoldaláról kapta a hajtást. Két vízpumpa, mindkét motor homlokfalán fogaskerekeken át kapott kraftot. A kocsiszekrény elején elhelyezett két vízhűtőhöz a hűtővíz az autó oldalába épített csőrendszeren keresztül jutott, majd az alján vezettett csöveken keringett vissza a motorba. A motor építésekor figyelembe vették, hogy beépíthető legyen a monocoque héjszerkezetbe.
A bonyolult erőműhöz kapcsolódott a háromtárcsás száraz Borg&Beck tengelykapcsoló és a hatsebességes sebességváltó. A Girling tárcsafékek elöl belsőhűtésűek voltak.
A könnyűfém-ötvözetekből készült felnik 14 colosak voltak, az abroncsok pedig Dunlop 5,50-14 elöl és 7,00-14 hátul.
A motor és a főbb adatok:
H16, 2921 ccm, 400 lóerő, 10 500 ford/perc, önsúly: 695 kg, 575le/tonnaEzek az adatok a mai teljesítmények tükrében nem tűnnek észveszejtőnek, de nem szabad figyelmen kívül hagyni a tömeg/lóerő arányt. Na, az már meredekebb. A motor nem volt gyenge, hiszen a Ferrari ekkor 380 lóerőt, a Honda 400-at a Cooper-Maserati (mert az is volt) 360-at és a Repco-Brabham 330-at tudott. A gond a motor súlya volt. A többi konkurens csapat gépe rendre 40-70 kilóval könyebb volt (érdekes módon a Honda nem).
Ennek kapcsán hangzott el Jackie Stewart mondata is: Nem motor ez, hanem horgony.
Érdekes lehet belegondolni, hogy az 575 lóerő/tonna arányú kocsi neki horgony volt. Akkor mi lehetett az, amire azt mondja, hogy "elmegy?". Őrült skót.
Az 1966-os Monacói Nagydíjra még nem volt versenykész a kocsi, így csak az edzéseken mutatkozott meg. (BRM H16 P 83 S) A versenyt Jackie Stewart nyerte a V8-as BRM-mel (V8 2000 P 261 S), amely 250 lóerős és kétliteres volt (az 1,5-ös blokk felfúrásával jött létre).
Sajnos a siker azonban elkerülte a BRM-et, hiszen a H16 P 83 S nem lett ütőképes. Legfőbb gond a súlya és a Lucas-rendszer gyakori meghibásodása volt, ráadásul a várt 500 lóerő helyett "mindössze" 400-420-at sikerült kicsikarni belőle.
A mundér becsületét mindössze a Lotusba bedolgozott H16 védte, amivel Jim Clark nyert 1966-ban Watkins Glenben.
1967-re aztán átdolgozták az autót, létrejött a P 115 H 16-os típus (ez látható a rajzon is), amely ugyan könyebb volt, de a nagy dobás most sem sikerült. Mégis, mint a mérnöki tudás szobra ezzel képviseltette magát Nagy-Britannia a 68-as Montreáli Expón.
A szezon folyamán aztán teljesen átdolgozták a kocsit és létrejöttek a P128 és P 133-as típusok, ezek azonban már 12 hengeresek voltak.
Ennyi volt hát a BRM H16 röpke története. Hogy miért érdekes nekem? Mert bár a mérnökök tudták, hogy nehéz lesz és nem is biztos hogy jó, mégis megcsinálták két ötórai tea között mintegy bizonyítva maguknak, hogy "velük aztán nem fog kibaszni ez a vasdarab és működni fog". Igazuk volt, valahol betegek voltak, mint én is, hogy egy letűnt korból merítek és azt csodálom ami volt, ahelyett, hogy nyálatcsurgatnék a jövő láttán. Nézzétek meg a képeket és mondjátok azt, "basszameg de durva".
Ámen.
Egy kis kipufogó- és leömlőszobrászat:
