Technické Muzeum Tatra
Csodálatos világ. A léghűtés Paradise City-je. Elöl rögtön az első, a Präsident, majd egy láthatóan használt (mily nagy öröm ilyet látni) T700-as, az utolsó sorozatban gyártott Tatra személyautó. Érdekessége, hogy az orra Integra Type-R jegyeket mutat, de vajon melyik volt korábban? Nem sokat gyártottak, ezekből a minden földi jóval felszerelt modellekből, ezért is ma ritkának számít egy-egy eladó példány, 300 000 és 1 millió korona körüli összegeket kérnek értük. Nem tétováznék egy percig sem, ha lenne ennyim, csak hogy beesüppedjek a vajszínű bőrbe és hallhassam AZT a motort. Ami tényleg ritkaságszámba menő (és OP-vel jót derültünk rajta) az az, hogy a maximális sebesség mellett (230 km/óra) feltüntették az utazósebességet is. 190. Ezt nevezem tiszta beszédnek (nem azt, mikor váltig bizonygatják a különböző 1.4 tulajdonosok, hogy ők 180-nal utaznak), az már szép. Mélyzöld színben, krómmal…gyönyörű.
Mellette a bordó President, amelyből csak ez az egy darab készült Václav Havel számára, de sosem használta, amolyan átmenet a klasszikus 613 és a 700 között.
Pár lépéssel távolabb az 1933-ban illetve 34-ben legyártott 77 és 77A, csodálatos cseppforma karosszériájukkal (a Chrysler Airflow is ekkor lépett színre odaaát) és már a „levegős” V8-al. A formáról talán elég annyit, hogy mikor odaérrtünk, kérdezem Pétertől: -Tippelj, mikor gyártották őket.
- Hmm, a hatvanas években?
- 33-ban.
És tényleg, annyira előremutató a forma és olyan kitűnő légellenállási együtthatójuk volt ezeknek a 77-eseknek, hogy a 60 ill. 75 lóerős motorok az 1700 (!) és 1800 (!) kilogramos autót 145 ill 150 km/órás sebességre gyorsították fel. Akkoriban ez elég szép értéknek számított.
Egy megvilágított, forgó pódiumon egy ezüstmetál 87-es forgott méltóságteljesen, és még az erős lámpák fényei is szinte tisztelettel ölelték körül csillogó testét, mi pedig csak álltunk és bámultuk.
Csakúgy, mint a generalisszimusz Sztálinnak készített Sodomka karosszériás kabriót, amiben szerencsére ez a tömeggyilkos egyszer sem ült, hiszen mindig is a nagy amerikai Packardokat preferálta. Egy németországi gyűjtőtől sikerült visszaszerezni, mondanom sem kell, fájdalmasan szép volt. Mellette egy klasszikus 603-as és egy igen ritka VIP mentőautó.
Sokmindent kihagytam innen a földszintről, többek között az első orrmotoros T90-est 1935 ből és a VW bogár elődjének mondható, 1933-ban Hans Ledwinka-nak tulajdonított, de valójában Erich Übelacker és Erich Ledwinka által tervezett (Hans volt a főnök, fia Erich és Übelacher a beosztottak) V570 prototípust. Ledwinka és Ferdinand Porsche jól ismerték egymást, mondhatni barátok voltak és a V570-es koncepciója később a KdF-ben (Bogár előd) köszön vissza, hiszen már a csehek autójában hátul elhelyezett léghűtéses kéthengeres boxer dohogott. Lehet agyalni, de a hasonlósághoz kétség sem férhet.
Az emelet
Maga a Kánaán. Nézzék csak, nézzék! A propellerrel hajtott, síntalpon csúszó hójáró, amit a németek 42-ben rendeltek a gyártól, bízva a bekövetkező téli offenzíva sikerében abszolút működőképes. Csak természetes, hogy egy óvatlan pillanatban felnyitottuk a motorháztetőt és ott volt a V8-as. Mintha egy cyberpunk világból csöppent volna ide valamiféle téridő-kontinuum zavar által.
És a motorok. Az anno a 613-ashoz fejlesztett erősebb turbófeltöltéses 3,5 literes V8, öröm ránézni. A katonai célra kifejlesztett dízel W18 (méghogy VW? Muhahaha!) több, mint 22 literes, amihez képest kevésnek tűnhet a 300 lóerős teljesítmény, viszont a német Tiger és Panther páncélosok motorjai sem voltak sokkal erősebbek, ráadásul a Maybach-erőforrások rettenetesen szervízigényesek és hihetetlen szomjasak is voltak. Ezért volt szükség egy olyan motorra, mint ez. Gyenge minőségű orosz naftával is működjön, legyen nyomatékos és karbantartása legyen egyszerű. Ezért is érdekes a három különáló vezértlés, amelyek munkáját mechanikus úton összehangolni azért nem kis mérnöki teljesítmény lehetett.
Okvetlen meg kell említenem a T 602-est is, e gyönyörű versenygépet, amellyel Bruno Sojka gyári versenyző 1949-ben első versenyén megnyerte a Brünni Nagydíjat, majd két órával később az azóta is egyedüli Csehszlovák Nagydíjat, (akkor már a formula 1 kategóriában de maga a Forma 1 még ugye nem létezett, ez tekinthető az elődjének) igaz ezt már „csak” kategóriáján belül, viszont összesített kilencedik lett a 23-ból a nem éppen kispályás mezőnyben (Farina, Chiron, Parnell, Whitehead) Maseratikat, Talbotokat és Ferrarikat utasítva maga mögé.
Ja, és a Tatrában egy mindössze kétliteres boxermotor dolgozott szerény 75 lóerővel. És az első léghűtéses GP-autó volt.
Kettő darab készült csupán az ekkor már Tatraplan Sport-nak nevezett versenygépből, a második már a klasszikus 603-as modellből vett kettő és feles V8-assal.
Sajnos mindkét gép összetört. Az elsővel 1951-ben szenvedett máig is tisztázatlan okokból tragikus balesetet a zseniális Bruno Sojka az Ecce Homo hegyiverseny edzésén. A hivatalos verzió szerint egy madár repült neki a bukósisakjának, ettől vesztette el uralmát a gép fölött. A nemhivatalos verzió szerint egy mesterlövész lövedéke repült a fejének, mivel az akkor titkosszolgálat tudomására jutott, hogy Sojkát csábítják a külföldi nagy csapatok és disszidálni akar. Mai napig nincs tisztázva az ügy. Ennek a gépnek a csővázában feszítek én is büszkén, felemelő érzés volt tudni, hogy ezzel valamikor Giuseppe Farinát üldözték a 22 kilóméteres pályán.
A másik autót (a nyolchengerest) Josef Chovanec törte össze, mikor a cseh sebességi rekordkísérletnél 200 km/órás sebességnél egyszerűen szétfoszlott a gumija. A balesetnél kirepült a nyitott fülkéből és karcolás nélkül túlélte. Az autó totálisan összetört, de évek múlva Ludek Munzar cseh színészgéniusz rátalált és Václav Král konstruktőr segítségéval újra elkészítették a karosszériát, igaz már acéllemezből, nem alumíniumból. Ezt a másik darabot a flickr albumomban lehet látni. Később évekig járták vele a veteránversenyeket. Értékük felbecsülhetetlen.
Főleg számomra.
A gigászi T80 a vízhűtéses éra végét jelentette. Ez volt a csúcsmodell, minden földi jóval és egy 6000 köbentis V12-essel felszerelve. Kora egyik legnagyobb és legnagyszerűbb járműve volt.
Ami mindenképpen a “kipróbálni GYORSAN” kategóriába tartozik a pehelysúlyú, krómmolibdén csővázas autókrosszra készült Baghira buggy, amit egy 136 lóerős, mi más, V8 mozgatott, nem is akárhogyan! Érdemes megnézni a hátsó kerekek brutális láncmeghajtását. Öröm volt látni, hogy használták bizony alaposan.
A narancs-fekete T 2-603 B5-nél aztán az agyam megtelt és nem volt hajlandó több információt feldolgozni. Élőben óriásit üt egy ekkora batár. A FIA rallye szabályzata alapján elkészített versenygépben a klasszikus OHV V8-at négy darab dupla Webber etette és ejektoros hűtésű volt, a kipufogók a motor levegőztető furataiba voltak vezetve és így a kipufogógázokkal együtt távozott a motor hője is. Nem volt szükség hűtőre, egyszerűbb volt a konstrukció és könyebb is. Ezt az egyedülálló megoldást alkalmazták a Monoposto-nál is, ami kicsit távolabb állt a neonfényben, igaz ott két (szíjáttétellel hajtott) axiális ventillátor is besegített. És természetesen ez a versenybálna is alumínium karosszériával rendelkezett és megfutotta a 195 km/órát.
Ja, és így szól a Monoposto ejektoros motorja, az Ítéletnapi mennydörgés gyermekgőgicsélés hozzá képest –érdemes megvárni a 47-ik másodperctől következő infernót (és nem egész 2500 köbcenti):
Azt hiszem, befejezem, hosszúra sikeredett és nem mondtam el vele semmit. Akit kicsit is érdekel és szeret áldozni egy letűnt autómárka, a világ harmadikja, oltárán, az menjen el ide és morzsoljon el egy könycseppet a csodaszép és zseniális Tatra személyautókért és a léghűtéses nyolc hengerért.
(A képek között ott vannak a Dakar-gépek, valamint a világkörüli globetrotterek is, de már nem maradt rájuk erőm, hogy a portáltengelyeket, az éjszakai zabálást a kitűnő kis kocsmákban, helyi, frissen főtt söröket kortyolgatva ne is említsem. Flickr-album itt, több képpel. Ja, és a Dr. reggeli félórás rendszerindításán bizony sokáig nevettünk.)
