http://www.radioblogclub.com/open/69744/liar/Rollins%20Band%20-%20Liar

https://youtube.com/watch?v=fxrd_jZJxkg

A messziről jövő lövő

Ez az én autóm. Az én jelenlegi autóm. Egy Mazda 323F 1997-ből 1498 köbcentis 16 szelepes motorral szerelt hmmm...első probléma. Mert mi is ez? Formája dinamikus (szándékosan nem írtam, hogy sportos, egy Integra Type R lehet sportos, ez dinamikus), ajtaja öt van, de mégsem hatchback, ahhoz túl alacsony és könnyed. De mindegy is, valahová be kell sorolni, akkor pedig öt ajtó, öt hely = mégiscsak hatchback.

Lehet nevetséges, hogy egy ilyen átlagosnak mondható autónak ennyi helyet szentelek, de ahogy múlt az idő, egyre jobban megkedveltem a kis japánt (fontos tudni ennél a típusnál, hogy tényleg Japánban gyártották-e még vagy már Nagy Britanniában). Ennyit megérdemel.

Előzmények

Tavaly jött a kényszer, hogy az amúgy mindent kibíró 89-es évjáratú Ibizámat lecseréljem. Szegényt bizony megette a rozsda, bármit csináltam, bárhogyan hegesztettem(tünk), egyszerűen a karosszéria már túl volt zenitjén. Úgyhogy egy utolsó kiadós küszöbfelújítás után túladtam rajta. Mivel kis családom anno csak kétszemélyes (kutyánk még akkor nem volt) és még fiatal, valami sportos kis autót kerestem, főleg japán autókra fókuszáltam (némi koreai beütéssel), hiszen áruk jóformán a fele német társaikénak és megbízhatóságuk szintén jó. Mondanom sem kell, hogy a büdzsé természetesen véges volt, úgyhogy a Mitsubishi Colt-Civic-Hyundai Coupé trióra szűkült a kör. A 323F egyáltalán nem szerepelt a listán. Természetesen minimális követelmény volt a két lufi, ABS és legalább az elektromos ablakok.

A Colt hamar kiesett, bár 99-es volt, de csak 1.3-as, ráadásul rettenetesen fröccsöntött szürke műanyag belsővel mindennemű extra nélkül.

Aztán elfogytak az elsőre érdekesnek látszó Hyundai Coupék is. Kár, mert a második széria formája nekem nagyon tetszik a gond viszont az, hogy az emberek többsége az 1.6-os alapverzióra is azt hiszi, hogy sportautó, pedig nagyon nem az. Sajna ennek megfelelően használták őket, úgyhogy szinte mindegyik motorja csapágyas volt és orrukon-szájukon dőlt az olaj.

Maradt a 96-os 1500-as háromajtós Civic. Teljesen addig minden jó volt, amíg meg nem láttuk. Frissen lemosva (még ott volt mellette a vizesvödör), orrán a sok apró kavicsfelverődés nyoma, mint megannyi szeplő. Ez még nem lett volna baj, de belülről valami rettenetesen mocskos volt, az ajtókárpit foltos az ülés fosos. Barátnőmmel csak egymásra néztünk és otthagytuk. Letörve indultunk ki a kereskedésből, amikor derékmagasságban feltűnt a Mazda orra. Hoppá! Ez tetszik, a színe is jó. Mennyi?

Elvittük. És nagyon örültünk neki.

Most szeretném leszögezni, hogy nem vagyok a nagy szárnyak, küszöbök és óriásfelnis tuning híve. Nekem a forma úgy jó, ahogy van. Sokkal inkább fontos, mi van a kabát alatt. Legyen jó a futómű és a fék, tip-top a motor és a váltó, erős a kuplung. Inkább ezekbe a dolgokba fektetek, ha már kell, nem terhelem fölösleges műanyagkilókkal és óriásfelnikkel az autómat, mert azokkal aztán semmit nem nyerek. Ezeken az utakon pedig biztosan nem.

Innen sunyít. Nem, nincs megvakulva a fényszóró, csak oldalról kapta a fényt 

A forma

Az, ami a legjobban tetszik. Aránylag hosszú orr, rövid hátsó, ráadásul príma kis domborítások a kerékívek fölött. Japán gömbség a 90-es évekből. Szép az ívesen emelkedő övvonal, és a tető lejtése. Jól mutatnak a bogárlámpák is és a hátsó reflexfénysor, ami optikailag szélesíti az autót. Kissé elveszettnek tűnhetnek a 15-ös (amúgy kitűnő) Zender felnik, főleg a hátsó kerékjáratban, de sosem cserélném le őket nagyobbakra. A Mazdások többsége 17 colos felniket használ az F-eken, amik szépek ugyan de szinte elviselhetetlenné teszik az itteni utakon való közlekedést. Nem beszélve a többletsúlyról (rúgózatlan tömeg) a gömbcsuklók jóval nagyobb terheléséről  és a menetteljesítmények romlásáról. Esetleg a V6-os 2 literesen jó, de még ott is inkább csak dekoratív célból.

A bogárszemű reflektorok csapnivalóak, viszont a távolsági fényszóró kitűnően világít, ködlámpa nincs, lehetett volna, de nekem nem jön be a klasszikus téglalap forma ezen a csupa ív autón. Mivel svájci import (valszeg ezért), nincs rajta szerencsére a hátsó légterelő sem, ami minden bizonnyal teljesen kizárná a kilátást tolatáskor és semmi haszna nincs.

Hátulról terpeszt. Szerencsére nincs légterelő. A rádió antennája nem széria.

Ha már hátul járok, megemlítem ezen Mazdák örökös hibaforrását, az elektromos antennát. Valakinek tetszik, szerintem hülye megoldás. Minden zsírzás, kenés és pucolás ellenére egy fagyos téli éjszakán a víz szétnyomta az egymásba csúszó teleszkópokat és onnantól fogva se be-se ki. Kicseréltem erre a statikusra (ideiglenesen), azóta nincs gond vele.

Külön fejezetet érdemelnének a keret nélküli ablakok. Sokat dobnak az autó megjelenésén, főleg nyáron, de azért törődni is kell velük rendesen. Na semmi komoly, mindössze ajánlatos az ajtó körüli háromrétegű gumitömítést becsületesen havonta legalább kétszer szilikonozni. Különben elég drága mulatság a csere, ráadásul megnő a szélzaj és ha nagyon trehányak voltunk a víz is befolyik. Ha itt-ott áttöröljük, nem lesz semmi gond velük.

Az ajtó gumitömítéseit fokozottan figyelni érdemes. És fokozottan szilikonozni is.

Ami azonban tényleg hátrány az az, hogy talán emiatt (keretnélküliség), bizony az A és B oszlopok körül komolyabb használatkor jelentkezhetnek a kevésbé merev karosszéria zajai. Félreértés ne essék, semmi komoly, egy első-hátsó toronymerevítő megoldaná a gondot (beszerzése folyamatban) és nem is zavar, csak van. Érdekes ez annak tükrében, hogy a futómű viszont tényleg nagyon stabil és inkább kemény.

Jótanács: teljesen lehúzott ablakoknál ne csapjuk az ajtót, inkább csak finoman de határozottan nyomjuk be (az ajtót természetesen:)), az üveg meghálálja.

Ja, még valami. Kérjünk meg mindenkit, hogy NE az üvegnél fogva csukja az ajtót, mert az akkor szépen ide-oda feszeng keretében és prímán kidolgozza a tömítés körül a helyet egy kiadós zörgésnek és vízbefolyásnak.

A csomagtartó a formának köszönhetően nem nagy, 346 liter és a pereme is magasan van az osztottan dönthető üléseknek hála azonban egy standard IKEA duplaszekrény dobozolva befér.

Az autó oldaláról mindenféle gumi és díszcsík hiányzik így a kis koccanásokat ajánlatos kerülni.

Üljük be (illetve le)

Kintről ugyan szép, beülve azonban a Nagy Japán Feketeség fogad mindenkit, amin még az ülések kis jóindulattal vidámnak mondható kárpitjai sem segítenek.

Öngyilkos hajlamokkal nem érdemes beülni.

Feketének ugyan fekete az anyagválasztás azonban szerencsésnek mondható, hiszen amihez nyúlunk, annak kellemes tapintása van, csak a középkonzol kerete silány a többi elmegy (97-ben járunk!) Az összeszerelés minősége és az ergonómia maximálisan rendben van. Minden működik, fordul, kattan kapcsol. Igaz, eltartott egy ideig megtalálni a klímakapcsolót a fűtés-szellőzés konzol szélén, de csak megszokás kérdése. Motorosan állítható a fényszórók magassága (természetesen mind a mai napig működik), az amúgy kitűnően formázott vezetőülés magassága és egész dőlésszöge (nemcsak a háttámláé) állítható. Jómagam 188 centi és 85 kiló vagyok és mondhatni kényelmesen elférek. Egyedüli dolog, ami hiányzik az a gerinctámasz, de ezen egy utólagosan installált üléspárna segített (és persze a kutya ágyazási technikáját is bírja).

A jól formázott ülésbe le kell ülni, de komolyabb kanyarban is jól tart és kényelmes.

A kormány-sebváltó távolság kicsi, ezért némi gyakorlással szaporán lehet váltogatni. A pedálok elrendezése is megfelelő, én a 44-es lábammal gond nélkül heel-toe-zok ha sietni kell. A kormány átmérője kicsit nagy, viszont kopptól-koppig csak kettő és felet fordul és a szervó kellemesen felkeményedik nagyobb sebességnél. Kicsit vékony, de ezen segített egy műbőr huzat. Lehetőségem lett volna sportkormányra cserélni, de nem vagyok hajlandó megválni a lufimtól, úgyhogy maradt ez. Jó. Érdekes módon a középsü könyöklő is jól használható, habár először megijed tőle az ember, de a látszat csal, bírja a strapát.

Rakodóhelyet szűken osztottak, hiszen a két ajtózseben, két pohártartón és kesztyűtartón (ami viszont elég nagy) kívül nincs semmi. A könyöklőben egy flakon WD40 mellé éppen befér a kiugrós késem. Középen pedig mosolygó Buddha módjára ott trónol a Szent Kvarcóra (ami ugyan nem szép, de nagyon jó és ma már hiányozna, annyira megszoktam). Ami viszont igen nagy plusz, hogy a műszerfalvilágítás zöld. Aki próbálta már a VW neonkékjét és a Seat vadító vörösét annak ajánlom, hogy éjszaka vezessen legalább egy ezrest zöld fénynél. Sokkal jobb.

Az upgradelt váltógomb szerintem a világ egyik legjobb szerkezetét kapcsolja. Vigyázni kell azonban a váltóolaj minőségére. Egyszer nem én cseréltem és azóta bemelegedés előtt reccsen a kettes. Utána nem, de előtte nem csinálta és idegesít. Rövidesen sk cserélem. A sebváltó kiosztása egyértelműen rövid, hosszú ötödikkel. A motor tulajdonságaiból adódóan az első három fokozat sűrűn van egymás mellett, viszont ennek köszönhetően szépen lép a gép, ha hagyjuk kiforogni. Erről később.

Könyöklő és vidám színek. 175-180 centiig aránylag elférős. Háromnak nem jó.

Hátul ketten kényelmesen, hárman csak végtagcsavarodással férnek el. Mindenesetre mindháromnak jut öv a két szélsőnek pedig fejtámla is valamint könyöklő. Lábtér számomra magam mögött már nincs, kevésbé majomszerű végtaggal megáldottak azonban elférnek. Kicsit klausztrofobikus érzést keltenek a szűkülő hátsó ablakok és a tető közelsége, dehát akinek ez nem jó, az vegyen 323 Sedant.

Térdemnek magam mögött helye nincs.

Maga az összkomfort inkább amolyan felemás. Jó úton príma, városi tankcsapdákon azonban beszűrődik az aránylag keményre hangolt lengéscsillapítók dübögése. Kátyúkon ráz és önkéntelenül is visszaveszünk a tempóból. Jó úton azonban értelmet nyer minden és lehet élvezni az amúgy nagyon jól hangolt stabil és kezes futómű adottságait. Érezhető az autó, csúszáshatárra érve lassan elkezdi tolni az orrát, de ha visszavesszük a gázt a többlengőkaros hátsó futómű szépen visszahúzza az ívre. (Közben megdől ugyan, de csak minimális mértékben.) És közben nincs halálfélelmünk, mert tudjuk, hogy ha észnél vagyunk, nagy baj nem lehet. A V6-os motorral szerelt változat futóműve ugyanilyen.

A szív és a tüdő

Igen, tudom, csak egy kis ezerötös. Volt már nagyobb, sokkal gyorsabb, de ennek minden nap mennie kell, addig míg nem jön egy komolyabb. Éppen ezért nem próbáltam szénnézúzni, csupán egy kicsit optimalizálni. Félúton vagyok, ha kész lesz használom míg nem találok egy WRX kombit.

Könnyen áttekinthető és értelmes elrendezés. A leömlő takarólemeze rátaposás útján görbült.

Maga a motor klasszikus 16 szelepes konstrukció annak minden hibájával és előnyével egytemben. Alul semmilyen, hiszen a maximális nyomatékot 4400-on adja le, évjárattól függően 88-90 lóerő, ami nem sok, de a sebességváltó jól elosztja az erőt és a kis motor örömmel pörög 6200-6500-ig is. Nincs lökésszerű VTEC-ugrás, 4000-től rendesen húz.

Itt egy kis kéz nélküli gyorsítás, nem éppen padlógázon, hiszen a kormányt nem fogta senki:

Ami kicsit más

Az egész terv a következőkből állt (ültetés, keményebb lengéscsillapítók kizárva):

-erősebb fékek -teljesítve (elöl belsőhűtésű Brembo tárcsák, puha Ferodo betétekkel, jobban fognak, de gyorsabban kopnak)

Erősebb belsőhűtésű tárcsákat kapott.

-nagyobb áteresztőképességű kipufogórendszer - teljesítve (polírozott leömlők, 60-as csövek, ugyanolyan hosszban, mint az eredetik Spoon Sports sportdob - erdetileg Civicre gyártva, de prímán beült ide is, mindössze egy köztes darabot kellett legyártani). Hang természetesen komoly lett (hosszú sztrádamenetnél fárasztó is lehet), érezhetően gyorsabban pörgött fel a motor, csökkent a fogyasztás, kb. 6-7 lóerő plussz.

Eredetileg Civicre gyártott Spoon-dob. Nem értem, hogyan csinálták, de nagyon nyomja ki a gázt magából.

- nagyobb felvevőképességű szívóoldal - teljesítve (direktszűrő-kit, Csapó Peti (www.complettcar.hu) által beügyeskedve, földig húzva a minél hidegebb levegő érdekében lehetőleg úgy, hogy ne sok port szívjon.) Ennek örülök a legjobban, hiszen megnőtt a forgatónyomaték, könnyebben lélegzik a motor és rugalmasabb is lett. Tökéletesebb az égés, magasabb a hatásfok, 3-4 lóerő plusz jött belőle érezhetően. Mindössze a légtömegmérővel kellett egy kicsit sakkozni, de végül zsír lett minden.

Szív rendesen. És gyönyörűen sziszeg.

- nagyobb kapacitású injektorok - tervezve (a 2 literes V6-oséi voltak elsőként tervben, de nincs rá mód, hogy belepasszoljon, teljesen más, így az 1.8-as injektorai kerülnek majd be, természetesen az ECU-nál át kell egy kicsit mappolni a befecskendezett üzemanyag mennyiségét és az időzítést is) várható teljesítménynövekedés: min. 8-10 lóerő

-toronymerevítés elöl-hátul - tervezve -egyértelmű céllal, PU szilentekkel együtt.

Végszó

Ha mindez kész lesz használom még egy darabig és mikor meglesz a házam eladom. Aztán megveszem a WRX Sportcombit és jöhet bármi.

Addig is bátran merem ajánlani a 323F-et mindenkinek, aki egy kicsit is szereti a formáját és megbízható technikáját. Ezzel a konkrét példánnyal semmi baj nem volt, természeesen az időszakos cserékre itt is szükség van (olaj, szűrők, vezérműszíj stb.) de ha ezeket betartjuk és mindenből a legjobbat kapja (olajból SZIGORÚAN 5W-30!!!) nagyon meghálálja. Egy, max. kétgyermekeseknek, fiataloknak kitűnő választás, a 2 literes 150 lóerős V6-ossal pedig már komolyat is lép. Kérdésekkel nyugodtan forduljatok ide.

Kicsit hosszú lett, de remélem nem untátok magatokat halálra. Addig is:

Utóirat: Törpeschnauzer kutyánk, Charlie von Schnapps avagy Bütyök már teljesen rendben van és hat hónapos életének minden tapasztalatát latba veti, hogy végre zsákolhasson: