You are so beautiful to me
Can't you see
Your everything I hoped for
Your everything I need
You are so beautiful to me
Joe Cocker: You are so beautiful

 

Mikor az ember azt hallja, Tatra, általában fekete, lefüggönyzött 603-asok és 613-asok, esetleg sóderrel megpakolt csőrös 148-asok villanak fel lelki szemei előtt, talán még gyermekkora emlékeként.

De természetesen sokkal többről van szó az 1850-ben Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft néven alapított kocsi és vagongyár esetében. Az első autó 1897-ben gördült ki a világ harmadik legöregebb autógyárának (a Daimler Mercedes-Benz és a Peugeot után) kapuján, Präsident néven. Az utolsó személyautó pedig 1999-ben.

Több tucatnyi könyvet lehetne megtölteni mindazzal, ami e bő 100 év alatt történt, mindazzal, amit a sörszagú csehszlovák éjszakák százain át az ott dolgozók fejéből kipattant, majd lopatott el és sajátként lett a világ színe elé tárva, jogtalanul.

Gyengéim a Tatrák. Személyes és családi szálak fűznek hozzájuk, több száz, a kényelem és a duruzsoló V8 által eseménnyé vált kilométer és a hajnalba nyúló cigarettafüsttel teli téli garázs illata, amiben a TSZ-től 30 ezer koronáért vásárolt 613-as született újjá.
Rengeteg, a szocialista rendszer és a párt által tudatosan eltiport, fejlesztés és modell jellemezte a Tatra személyautógyártásának háború utáni éveit.
Egy azonban számomra kiemelkedik közülük, egy, amelyik ékes példája és tökéletes demonstrációja lehetett volna mindannak az eleganciának, ami szinte az összes Tatra logós személyautót jellemezte.
De nem lett az. Egyedüli példány volt és maradt. Ez az ő története, a Tatra JK 2500-é.

A (akkor még) csehszlovák autógyártás egyik kiemelkedő alakja volt Július Kubinsky (1923-) konstruktőr, tervező és kétségkívül zseni. Sport- és versenyautóival szerzett örök hírnevet magának. Közülük leginkább a JK 2500-al. Az autókhoz igazából aránylag későn, a háború után került közel, amikor is a pozsonyi Koller karosszériagyárnál dolgozva próbálta piacra dobni a háborúból visszamaradt KdF alvázakra épített sportautóit. 1946-ban Brünnbe települt át, majd verseyautókat tervezett-épített.

A JK ötlete 1951-ben fogant meg a Karosa Brno akkori igazgatójának fejében. A sportautó a gyár amolyan mellékterméke lett volna, hiszen a katonai megrendelések száma megcsappant, viszont a kihasználtságnak meg kellett maradnia. Már 51 őszén elkészültek az alváz első tervei, a karosszéria formája 52. augusztus 15-én lett szinte teljesen kész. Kubinsky a projektet saját szignójával látta el (JK-009-mint kilencedik általa tervezett autó) és „verseny-sport” –ként említette.
Az igéretes elképzelés és terv kivitelezése azonban nehezebb volt, mint eleinte gondolták. A hidegháború kitörésével a Karosa Brno új megrendelésekhez jutott (főleg Praga V3S felépítmények) és az autó tervei fiókba kerültek. Tizenhatan azonban munkaidő után, privát garázsokban tovább dolgoztak rajta. Végül 1955 tavaszára elkészült a prototípus. A korabeli sajtó természetesen a munka frontján végzett eredményről számolt be, valamint az igényes külföldi megrendelőkről, akik szinte azonnal érdeklődtek iránta. Nem csoda, hiszen a forma gyönyörűre sikeredett, az elegáns GT bátran és nem szemlesütve állhatott volna oda bármelyik európai vagy amerikai modell mellé. Legyen az Ferrari, Corvette vagy Delahaye.
A JK2500 alapját a karosszériaelemekkel burkolt alacsony építésű csőváz alkotta. Az első futómű egy átalakított KdF volt, míg a hátsó klasszikus De Dion de túlfutó rúgókkal, lengéscsillapítókkal (mint később a Maserati Quattroporténál). A 16 colos drótküllős kerekeket dobfékek lassították és centrális kerékanyával voltak ellátva. Említésre méltó még a két különálló 30 literes benzintartály is, amelyek a hátsó kerekek mögött helyezkedtek el és a hátsó sárvédő ívét követték. Az első tengely mögött helyezték el a prototípusban használt motort. Ez egy 2.5 literes duplavezérműtengelyes, 90 lóerős V6-os Alfa Romeo volt. Az ugyancsak Alfa által gyártott négysebességes váltón keresztül hajtotta meg a hátsó kerekeket. Kubinsky ezt a motort és váltót Frantisek Juhan autóversenyzőtől vette meg és természetesen csak átmeneti megoldásként használta, hiszen már fejlesztés alatt állt a 2.5 literes léghűtéses V8-as Tatra motor.
A karosszéria kevert felépítésű volt, a fával kombinált csővázra kerültek fel maguk a Kubinsky terveit követő Jan Heger által gyártott elemek.
A végleges mértetek a következőképpen alakultak: a tengelytáv 2300 mm, az autó hossza 4050 mm, szélessége 1620. Magassága mindössze 1220 mm volt. Menetkész önsúlya 1160 kiló, amiből 51% esett az első 49% a hátsó tengelyre. Ezek akkoriban kimagasló értékeknek számítottak és bizony még ma is sok gyártó megirigyelhetné őket. A végsebesség ezzel a motorral 170 km/óra körüli volt, de rengeteg időbe tellett, míg megtalálták az ideális gumiabroncsokat.
Mikor végre megérkezett a Tatra 603-as motorjából alkotott 140 lóerős 2500-as V8, az autó újabb változásokon esett át.

Mivel nem volt többé szükség a hűtőre (csak a kisméretű olajhűtő maradt-léghűtés ugyebár) a helyére a pótkerék költözött. Érdekes, egyszerű és effektív megoldás volt, hogy a motor hője a kabinból a motorházon található állítható rostélyokon keresztül lett a szélvédőre vezetve, így télen fűtötte azt. Ezzel a motorral 207 km/órás végsebességet értek el. Ne feledjük, 1958-at írunk. Később az első sárvédőkön is megjelentek a hűtőkopoltyúk és az autó elnyerte végleges formáját.
Miután bemutatásra került Koprivnicében a gyár akkori igazgatója Ladislav Hojecky azonnali támogatást ígért Kubinskynek és havi öt darab legyártásáról szóló szerződést kötött vele. Sajnos az elvtársaknak már nem tetszett annyira az ötlet és megvonták a támogatást a további gyártástól. A JK2500 ezalatt mindig tökéletesebb lett, hiszen Kubinsky nem hagyta abba a munkát. Saját maga által tervezett 15 colos könnyűfém felniket gyártatott, amelyeken a szellőzőnyílások formájának köszönhetően menet közben axiális ventilátor effektus lépett fel, így hűtve a fékeket. Az új, kisebb átmérőjű, de hatékonyabb, dobfékek a kerekekbe lettek beépítve, az eredeti Rudge & Whitworth kerékagyak megmaradtak.
Július Kubinsky még kerek 13 évig használta a mindennapi forgalomban és a mai napig szívesen emlékszik vissza a rendőrségi Ladák elmaradó hangjára a Prága-Brünn sztrádán. A 60-as évek vége felé az autót eladta, de sorsát azóta is figyelemmel kíséri, ez a ma már sikeres ultralight repülőket gyártó és tervező nyughatatlan lélek és a legfrisebb hírek szerint van esély rá, hogy újra feltűnhet a veteránkiállításokon.

Nehéz hozzáfűzni bármit a JK 2500 történetéhez. Valahogy a nagy konstruktőrök és tervezők mindig is tudták, mitől döglik a légy, nézzék meg a képet. Alá lehetne írni, hogy „1956. Batista Farina lazít Ferrarijában Milánó lankái közt” de nem. Ez Július Kubinsky és egy Tatrában ül.
Egy ízig-vérig tökéletes granturizáló Tatrában.

Cserélnék vele, de nagyon.
Majd finoman rásimítanék a gázpedálra, a lustán hempergő vezérműtengely pedig nyolc henger dörmögő-nyugtató hangján repítene a kora őszi napsütésbe.

 

Egy jobb sorsra érdemes Tatra 805 és parancsnoki UAZ.
(heavy mental képei, köszönet)

...mert az időre már csak mint a kapu előtt elfutó kutyára néznek derűsen, és csöndes egybefonódott, roggyadozó magányukban, apró rezdüléseikben őrizői annak a nehéz, verejtékszagú kornak, amikor az emberek tudtak még együtt nevetni és sírni, hallgatni és beszélni.

Gyermekkorom szerves részét képezte a Bburago autók gyűjtése. Gyönyörű (kb. 70 darabos) kollekcióm volt, kisebb-nagyobb méretarányban. Értelemszerűen az egésznek akkor lett vége, mikor megszületett idősebbik húgom.
Szép lassan sorba eltűntek a kisautók kamaszkorom viharos és meggondolatlan éveiben.
Végül nem maradt egy sem, de amikor 2004-ben, valahol egy Drezda környéki Shell-kúton megláttam ezt, egyszerűen nem tudtam otthagyni. A barátnőm ajándéka lett, mert természetesen imádja a Fiatokat, a PIROS Fiatokat. Kispolszkink emléke máig él benne.
Gondoltam, meglepem, de természetesen autóbuzihoz méltóan ezt az Abarth-verziót választottam, ami azóta is a polcon áll (csak tavaly, két év után bontotta ki átlátszó garázsából) olyan helyen, hogy az egész szobából látni lehessen.
Nincs is több autó a lakásban, na jó, a Nismo tuningos távirányítós 350Z-t nem számolva (de az valahol a szekrény tetején porosodik).

Nekem ez a kis darab plasztik és fém sokat jelent. Az autóversenyzés aranyéveit, az igazi olasz sportautót és még valami megfoghatatlant. Egy olyan kort, ami örökre eltűnt és sosem jön vissza már. Nem magam miatt bánom, hanem azok miatt, akik majd csak akkor születnek meg, amikor már minden steril és tiszta lesz, halkan zümmög és nem büdös.
Nem értik majd meg, miért üvegesedik el az idősebbek szeme, ha néha-néha olyan , számukra ismeretlen szavakat emlegetnek borospoharukba meredve mint a Webber, Hardy-tárcsa, vezérműtengely, leömlő, robbanómotor és Abarth. Nem értik majd, meg, hogy nagyapa miért szereti, ha büdös és olajos és csak csuklóval nyújt kezet a szomszéd bácsinak, ha átjön valami benzinnek nevezett kotyvallékkal egy pléhkannában.
Lehet, jobb is, hogy a sok lángelméjű, hajnalig a kávéfoltos íróasztal fölött cigarettával a szájában görnyedő zseni nem élte meg ezt a kort.
Magukkal vittek valamit, ami a mai autókból nagyon hiányzik.
A lélek.
Béke poraikra.

2007. szeptember 27 csütörtök
A szlovák oktatásügyi minisztérium rendeletet adott ki, mely szerint a szlovákiai magyar nyelvű tankönyvekben a földrajzi neveket kizárólag szlovák nyelven lehet  feltüntetni.

Hát így éldegélünk mi magyarok, itt a Nagy Európa szívében, az euró és Schengen árnyékában, nagy boldog demokráciában.
Leendő gyermekem nevében is előre köszönöm. Majd elmesélem neki, hogy a Dunaj valójában Duna és Bratislava Pozsony.