Még ki sem hűlt a memóriakártya leendő sógorom Árpád máris átküldte képeit a frankfurti autószalonról. Árpád nem fotós és nem is autóbuzi, de lassan talán megfertőződik ő is, ami nem baj. Köszönet neki, íme egy-két érdekesebb darab:

Két éve lett, hogy nálam van és kezdem megszeretni. Se nem erős, se nem gyors, cserébe viszont szép és megbízható.
Ami munka volt vele ezeddig kötelezően:
3 olajcsere (Castrol mellett teszem le a voksot, kezdtem TXT Softec-kel, majd Magnatec), szűrők, fékfolyadék és sebváltóolaj (utóbbi kétszer, mert elsőre a szakszervíz valami szart öntött bele nem olajat, másodszorra becsületes Valvoline ment bele, azóta jobb).
3 fékbetét csere (sok a város, és puha fékbetéteket használok, jobbak de gyorsabban fogynak)
féktárcsák cserélve (gyári helyett utángyártott Brembo, kitűnő a hűtése, az EB hegyi futamainak is helytadó Pezinská Baba kanyarjaiban nem férad el olyan korán.
vezérműszíj+feszítőgörgők cseréje. - 165 000 km van benne most 180-nál kellett volna, de inkább nem vártam addig, mert nem tudom az előző tulaja milyen volt.
új felni és gumigarnitúra nyárra.

Saját upgradelés:
vezérműtengelyek cseréje (270 fokosra), keményebb progresszív rugók (KW), lengéscsillapítók (Sachs), befecskendezőfúvókák az 1.8-as motorból, toronymerevítő, direktszűrő-kitt a szívőcső kényszerhűtésével (nyárra), olajhőmérő az A oszlopra. síkolt leömlők, megnövelt ármérőjű kipufogócsövek, rezonátor (a katalizátor benmaradt) és a Spoon-dob helyett egy diszkrétebb Ulter gázgyorsító betéttel.

Nagynehezen sikerült megoldani a gyári vezérlőszoftver programozását is, igaz amolyan másfeles megoldással, hiszen az egyedüli dolog, amihez hozzá tudtunk férni az a lambdaszonda mapja volt, de segített, viszont egy érdekes parajelenség jár vele, mivel a nagyobb befecskendezőfúvókákat teljes kapacitáson olyan 3200-3500 fordulat fölött kezdi el dolgoztatni, ez azt okozza, hogy érezhető az ugrás (nem VTEC-esen, kissé visszafogottabban), és az autó határozottan megindul. Ehhez a dologhoz természetesen hozzájárul e megnövekedett levegőmennyiség és -nyomás. Az alapjárat egyenetlen, de nem zavaróan.
Mindazonáltal az autó jó, elégedett vagyok vele.

Hibája a gagyi gyári elektromos antenna, ami minden erőfeszítésem és szilikonozásom ellenére is tálen szétfagyott, jelenleg helyettesítve van egy sima lecsavarozható variánssal.

Azt hiszem, megtartom már, nem adok túl rajta, kedvesemnek jó lesz, ha majd továbblépek.

(A képekhez kipróbáltam egy új HDR szoftvert, még tanulnom kell a használatát)

                             

Elsőre leszögezném, hogy betege és óriási rajongója vagyok mindennek, amit a bécsi születésű, de ízig-vérig olasz Carlo Abarth alkotott. Mert (Hondások füleket befogni), csak hogy tisztába tegyük a dolgokat, mondjuk és írjuk ide, hogy a pörgős, erős kis motorokat bizony nem Japánban találták ki.

Nem fogok itt hozsánnákat és ódákat zengeni minden fantasztikus kis olasz adrenalinbombáról, amihez nevét adta és amit tervezett, akit érdekel, az úgyis tudja, milyen egy mindentverő 1000 TC, vagy egy Bialbero 1000, esetleg 124, 131 Abarth.
Szívemhez ez a filozófia sokkal közelebb áll, mint a nagy motorral, x száz lóerővel megspékelt hangsebességgel közlekedő hájtek csodák világa, hiszen (és ezt tapasztaltam) egy jól összerakott, zseniális motorral szerelt KÖNNYŰ kisautó sokkal de sokkal durvább élményt tud adni, mint sok, okkal vagy ok nélkül, bálványozott aranyárban mért csoda. (Veyron suxx).
Colin Chapman és Carlo Abarth ezt minden bizonnyal jobban el tudná magyarázni. Maradjunk csak a lényegnél: a könnyű kezelhetőségnél, a villámgyorsan reagáló motornál-futóműnél és az adrenalinnál. Ne sajnáljátok az időt, és nézzetek szét a youtube-on.
Amennyire imádtam a régi Abarthokat (a Ritmo 130TC hangja sokszor eszembe jut ma is, igaz, maga az autó gyorsabban elrohadt, mintsem a fülemig jutott volna), annyira csalódtam és a szó szoros értelmében felháborodtam (direkt nem írtam ide a felbaszódtam szót, nem illik) a legutóbbi, skorpiót viselő modellen, a Stilo Abarthon.
Nem mondom, szépnek szép (főleg kanárisárgában) és aránylag kezelhető is, nagy baj nem is lenne vele, illetve csak egy: semmi Abarth nincs benne. Mert hiába a 2,4-es soros öthengeres motor gyönyörű hangja, ha abból nevetséges 170 lóerőt sikerült „kiharcolniuk”, hiába a szép forma, ha az autó dögnehéz és tolja az orrát.
Méltatlanul hordozta a nevet és kész.

Ezért fogadtam először kissé szkeptikusan az új 500 Abarth-ról szóló híreket. Gondoltam, hogy az 500-as nem annyira nehéz és biztos jól is fog kinézni, de biztos voltam benne, hogy a Fiat jelenlegi modellpalettájáról a Panda 100HP marad ez egyedüli KÉNE-matricás modell.
Aztán, ahogy egyre több információ kezdett kiszivárogni az 500 Abarthról, úgy érdekelt egyre jobban, és mostanra eljutottam oda, hogy alig várom az első próbákat. (Ezúton is üdvözlöm Csikós kollégát és kívánok neki fülig érő vigyort a Punto Abarth-hoz, remélem tetszeni fog és nem csalódik! Tedd közzé minél hamarabb!)

Vegyük tehát sorra, miről is van szó.
Az alapverzió az Abarth 500 lesz a Fiat 1.4-es 132 lóerős motorjával, amit már a Panda 100HP-ből is ismerhetünk. A „sűrűre” rakott hatfokozatú váltó az első 17 colos kerekeken keresztül viszi az útra a ménest. (Remélem visszatérnek a régi logóhoz, sokkal szebb volt).

De ez messze nem minden.

Jön majd az Abarth 500 S (2008-őszén), amiben ugyanez a motor dolgozik, de kap egy turbófeltöltőt, így már kerek 150 lóerős lesz. Itt már komolyan elkezdhetnek aggódni a mai kvázihothatchek gazdái, hiszen a jelenleg legerősebb 100 lóerős 500-as is csupán 910 kiló körül nyom és ezek a verziók minden bizonnyal könyebbek lesznek a szériánál.

Tovább is van, mondjam még?

A következő lépcsőfok az 500 SS lesz, ugyanezzel a turbómotorral, de már 147 kW-tal, azaz kereken 200 lóerővel, na itt már minden bizonnyaL durva lesz a dolog.
Ahhoz, hogy a relatíve kicsi motorból ekkora teljesítményt facsarjanak ki nagyon sok fordulat kell, ennek okán természetesen elég komoly változásokat kell a konstrtukción eszközölni. Az 1.4-es ezért újfajta optimalizált, 16 szelepes hengerfejet kap, kihegyezett vezérműtengelyekkel. A szívó és kipufogó oldalon is megnövelik a szelepek és a csatornák átmérőjét, valamint a többlethő elvezetését is máshogyan oldják meg.

A turbófeltőltő állítható geometriájú és a motor hűtőrendszerébe lesz beiktatva, ami megnöveli a strapabírását terheléskor, valamint minimalizálja a felforrósodott motor hirtelen leállításakor keletkezhető károsodás lehetőségét, hiszen kényszerkörön kapja a hűtést ilyen esetben is. Az első lökhárító mögé-alá szerelt töltőlevegő-hűtők (intercoolerek) a régi 1000TC direkthűtéses rendszerét idézik.

Az 500 SS-en a Ferrari technikusai is dolgoznak. A fejlesztés vezetője a Forma-1-ben szereplő gárda volt főkonstruktőre Paolo Martinelli. Még nem döntötte el, hogy az 500 SS esetében nem lenne-e jobb, ha megnövelnék a motor űrméretét 200 köbcentiméterrel, ráadásul a versenysportból ismert bonyolult, de rendkívül pontos mechanikus-hidraulikus-elektronikusan vezérelt szeleprendszer alkalmazása is kérdéses még. Ez biztosítaná többek között az elfogadható fogyasztást és az akár tartósan magas fordulatszámon pörgetett motor megbízhatóságát is.

Martinelli egyik célja a 8500/min-es határ elérése, ennyit forognak a Ferrari V8-as motorjai is. Az üzemenyagot magasnyomású direktbefecskendező rendszer juttatná a hengerekbe és kiegyenlítőtengelyt is kapna a motor a nyugodtabb járás érdekében.

De ez még, természetesen, nem minden.

A nirvána csúcsa az Abarth 500 SS-R lesz, ami a FIA pályaversenyautókra vonatkozó előírásainak megfelelően lesz felszerelve, kőkemény versenygép lesz tehát. Szekvenciális váltóval, bukócsövekkel, versenydiferenciálokkal, valamint átalakított alsó burkolattal és 18 colos slickekkel lesz felszerelve. Magánversenyzők is hozzájuthatnak majd ehhez a verzióhoz, ami minden valószínűség szerint 225-250 lóerős lesz.

Sokkoló viszont Martinelli kijelentése, mely szerint ebből a motorból (vigyázat!) a Ferrari technikai tudását kihasználva akár 490 (!) lóerő is kihozható (368 kW).
Ezt azért ne próbálják ki otthon.

Remélem Carlo Abarth is mosolyra húzza majd a száját a mennyei hangolóműhelyben és az új 500-as megérdemelten viseli majd a skorpiós emblémát.

(hazai módra)

You know me, evil eye
You know me, prepare to die
You know me, the snakebite kiss
Devil's grip, the Iron Fist
Motörhead: Iron Fist

 

Szar volt ez a 37.-ik hete az évnek. Lassan, de biztosan felfut az ünnepek előtti hajtás, a Forma-1 fürdik a saját, évek óta főzött, szarában, Colin és a fia meghaltak. Ráadásul esett az eső.

Kikapcs kellett, de teljes, tépegységleolvasztós reset. Ezért aztán elhúztunk kutyánkkal és pécsi barátainkkal egyetemben (szeva Kaczor és Margit) Szlovákia általam legjobban szeretett csücskébe. Oda ahol születtem és ahol se munka, se pénz, viszont gyönyörű.
Ott is sikerült a nagybácsim nyaralójának kulcsához hozzájutni. Olyan helyen van, egy kis faluban (kb. 20 ház) a hegyek között, ahol sem térerő, sem központi fűtés, gázról és kábeltévéről nem is beszélve. Villany van és kész.

Ideális hely a kikapcsolódáshoz.
Éjszaka arra ébredtem, hogy csönd van.
Ajánlom az ilyet mindenkinek.

De ne ömlengjek tovább, szóval baszott hideg volt, ráadásul Pécsről nincs éppen közel a hely (500 km), úgyhogy késő estig várnunk kellett, míg meghozzák a mobil kályhát. Az viszont kitűnően működött, mondtam is Petinek, hogy ez az egyetlen Daewoo, amiért pénzt adnék. Természetesen hülye fejemmel csak másnap jöttem rá, hogy a konyhai nagy kemencét csak ki kell kotorni és máris fűthető. Kombinálva a kettőt, sikerült is az ideális 33 fokot elérni bent. Akkor már a házi is jól esett meglökve a sörrel (Starobrno és Gambrinus), elvégre nem szarral gurigázunk vagy mi?!

Aztán kíváncsian benéztem a fészerbe, fa is kellett tüzelni, és útban is volt. És találtam egy autót. Egy tényleg szép autót, egy Skodát.

A gyöngyfehér darab egy 1968-as 1000 MB, az utolsó, tényleg világszínvonalú és újító Skoda a régi VW-mentes érából. Mikor 1964-ben megjelent, alumínium blokkos és öntvényhengerfejes 998 köbcentis motorja 44 lóerős volt, ami akkor bőven elég volt a Ford Angliák és a Hillman Minx-ek ellen, hiszen elfogadható 765 kilót cipelt. Le is nyomta őket még otthon, Nagy-Britanniában is, hiszen olcsóbb is volt, ráadásul jól felszerelt (persze a mai kényelmes pofánknak már spártai, de hát mi már a motorháztetőt sem tudjuk gázrugó nélkül elképzelni), és olcsóbb, nem beszélve a független első felfüggesztésről, és a hátsó ülések mögötti rakodóhelyről.

Ahogy a mai napig mondják az akkor brit kereskedők: „the MB was a lot of car for the money”. Nem véletlenül használták e motornak a derivátumait még évtizedekig Mladá Boleslav-ban.
És nem utolsósorban csodálatos megoldások és finomságok tömkelegét adja ez az akkori áron kb. 600 dolláros autó.

A forma hibátlan. A csomagtér fedelén végigfutó ív szinte észrevétlenül olvad bele a krómozott szélvédőkeretbe, a visszafogott hátsó uszonyok az akkori divatot követve gyöngéden simulnak a hátsó sárvédőívekbe, élükön szintén diszkrét díszléccel (és milyen jó volt érezni, hogy FÉM, nem műanyag).

Az ember akarva-akaratlanul is végigsimítja az öreg csontot és elérzékenyül a nagy átmérőjű fecskekormány az elpusztíthatatlan FÉMkilincs és a gyönyörűséges Skoda-logó láttán

.
Összesen nincs ennyi stílus a 2007-es modellpalettán, mint ezen a 4,1 méteren.

A fényviszonyok egy pajtában nem mindig jók, nem volt ez másképp most sem, de megpróbáltam egypár fotót készíteni róla. Mellesleg, mint később megtudtam, az autó vizsgás (nem veterán), tavaly még futott, most pihen. Egy-két utólagosan ráapplikált résztől (Tesco kormányborítás, dísztárcsák, ülések-az eredetik a padláson vannak) eltekintve nagyon jó állapotban.

Természetesen kinyitottam és beültem. Ekkor ért az első meglepetés, mert az ajtónyitó és azt egyben biztosító karon kívül KÉT ablakterekerőt láttam. Egy kicsit és egy nagyobbat.
A kicsivel az elefántfület lehetett nyitni.
Leállt az agyam. A hossztengelye körül szépen, minden nyikorgás nélkül elfordult.

Hátul is volt ilyen. Viszont ott nem lehetett leengedni a hátsó ablakokat, gyárilag.

A motor csontszáraz, olajfolyásnak nyoma sincs, radásul (Skodások ismerhetik) a motorháztető a világ legegyszerűbb és strapabíróbb, valamint leggyorsabb reteszelésidejű szerkezetével dolgozik. Egy fémlap, benne egy törés és egy rugó. Kész is, és tart.
Ma már nem lehet ilyet autókba rakni, mert:
1. Nem elegáns
2. Nem bonyolult
3. Nem gombról működik távirányítóval

Viszont gyors és lényegében örök.
A 443 ezer legyártott MB egyike, egy letűnt kor íves-elegáns gépszagú emléke.

Rendszeresen visszajártam nézegetni az MB-t (a Mladá Boleslav rövidítése, ha még nem említettem volna), de közben azért fogyasztottunk is nagyon sok gombás finomságot, sikeresen kiüzleteltem egy pár gyönyörű Murciélago-Orange J.J. Darbowen kávéscsészét alátéttel együtt a Fekete Sas szálló kávézójából. És megnéztük Blaha Lujza mellszobrát Rimaszombatban (ott született).

És természetesen, Gábor barátomnak (aki távoli rokon ugyan, de olyan, mintha a testvérem lenne) köszönhetően ellátogattunk a kerepeci lőtérre, ahol a lövészet és a hely minden írott és íratlan szabályát betartva kipróbáltuk ezt:

A CZ85 és annak a B verziója (amivel lőttünk) 1986-tól van gyártásban és a legendás 75-ös továbbfejlesztett változata. 9 mm-es űrméretű Luger rendszerű lövedékekkel használható, kétkezes (tehát jobb és balkezeseknek is jó) félautomata pisztoly 16-os tárral. Mellesleg a Jane’s Firearms szerint is a világ legjobb egyik ilyen fegyvere.

Hátránya a relatíve nagy, kb. 1000 gramos súlya, de ez egyben előny is, hizen stabil lőalapot biztosít, ráadásul a cső huzagolása kissé eltér a megszokottól, sűrűbb, így a lövedék magas rotációja okán stabilabban és pontosabban tör célja felé. Súlya miatt már a 30-40-ik lövés után érzi az ember, hogy „szétrázta a karját”, de egy kis lazítás után minden rendben, hiszen korántsem üt akkorát, mint a forgótáras társai. Mattfekete COMBAT verzióját többek között a világ számos speciális egysége részesítette előnyben pl. a Heckler&Kocchal szemben is. Paradox módon az amerikai gyártó és a Beretta is alulmaradt az USA-ban, ott a Navy Seals inkább a cseh gyártmányt választotta igénytelensége, pontossága és könnyű karbantartása miatt is.

Úgyhogy nem piskóta. (a szlovák rendőrség speciális alakulatainak is ilyenje van).

Szerencsére, megmaradt még valami a régi lövőreflexekből (75-öshöz már volt korábban szerencsém), így relatíve könnyen belőttem magam és nem is bénáztam sokat. A nyújtott kar azért követelmény és nincs mit szépíteni, először nem minden mindegy az embernek, átfutott rajtam az Iron Fist gondolata, mikor belegondoltam, mi mindent csinálna a tompahegyű Luger Trainig lövedék egy emberrel.

Erős, nagyon erős. Megállítóereje olyan, mint egy Ray Sefo csapottnak, de 30-40 méternél nagyobb távolságra nem érdemes próbálkozni (ahogy más pisztolyokkal sem a pontatlanság miatt).

Természetesen Gábornak van fegyverviselési engedélye, ráadásul a lőklubnak is tagja, úgyhogy minden rendben volt.
Aki teheti az próbálja ki mindenképpen és legálisan. Igen-igen hamar átértékeli a flimek világát, nincs 40-50 méterről „gangsta” fogással lövöldözés és kapásból kalapellövés, ez megállítaná Chuck Norrist is és bizony olyan sincs, hogy „elhajolok a golyó elől aztán lőjj még egyet köcsög!”.

Nem, higgyétek el, nem lehet elhajolni és autó mögé sem bújni, mert a motorblokkon és a vastag acéllemezeken kívül nincs semmi, ami megállítja. A lőklubban mesélték, hogy sokszor a rendőrségi páncélmellény sem akadály. Kipróbálták.
Komoly élmény és tanulság volt, egy fokkal volt kevésbé durvább, mint a seregben használt AK47 (az természetesen teljesen más, hiszen az rohampuska), de elképesztő, hogy milyen egyszerűen és gyorsan kezelhető egy gyilkos vasdarab.

Ahogy Gábor mondta: Nem félni kell a fegyvertől, hanem végtelenül tisztelni.
Úgyhogy vigyázzatok, kit mivel büntettek és ha valaki egy ilyet fog rátok, akkor tényleg fussatok alapos cikkcakkban.