Ez a szöveg eredetileg nem ennek indult. Egyszerűen csak ki akartam fújni magamból, hogy mennyire hiánycikk lett a mai autógyártásban és formatervezésben az ELEGANCIA, csak futtában rájöttem, hogy nem csak ezzel van bajom.
Bajom, írom így, nehogy valakinek ezzel az írással az önérzetébe gázoljak.
Nem áll szándékomban senkit sem megsérteni, aki mégis felszívja magát az magára vessen. Engem ugyan nem érdekel. Magyarán leszarom.
Na szóval, átgondolatlanul belevágtam, aztán rádöbbentem, hogy a dolgok jelenlegi állása szerint a mai autók 95 százaléka ronda/unalmas/dagadt/ízléstelen, mi meg habzsoljuk boldogan az autógyártók által „formabontónak” „organikusnak” vagy „jövőbelátónak” titulált dizájnolt stílustalan egyenruhát.
Szinte már hallom, ahogy a kisember vérbeborult szemmel felhördül, hogy „nem vagyok én milliomos baszdmeg, nekem A-ból B-be kell mennem”. Na, akkor itt hagyd abba az olvasás, mert felmegy a vérnyomásod jóbarát.
Próbálom több etapra lebontani a dolgot, de mivel egy kisebb tanulmányravaló van bennem, ezért csak kivonatolva foglalkozom az egyes fájó pontokkal.
Szinte nulla elegancia
Minek az? – kérdezhetnétek, pedig az autóknál is a külcsín az, amit először észreveszünk és már maga a forma (de nem csak az, hanem a színek, árnyékok, arányok) is gerjeszt bennünk valami érzést.Pontosan, mint a férfiaknál általában, ha nőt látnak.
Ettől van az, hogy valamire már képről rámondjuk, hogy szar, vagy ótvar, és ennek fényében, ezen a szűrőn át közelítünk (ha egyáltalán közelítünk) hozzá a következőkben. Párhuzam a nőkkel itt is jó, hiszen mennyire elegánsabb egy nőn az estélyi ruha, mint a cargo pant? Akinek van ízlése tudja. Az autókban is tudatalatt ezt keressük, mert belénk van rögzülve a tévhit, hogy ami szép az jó is. A gond csak az, hogy nagyon-nagyon uniformizálódott ez a hejdeszabad világ. Persze, mindenféle normának meg kell felelni meg eleget tenni ide is-oda is, ez sok kompromisszumot jelent, de mindent ki lehet(ne) játszani, ha tényleg akarják. Vegyük csak sorra mi csavarja a belemet:
Masszív összhatás, kevés üvegfelület, visszafogott, hagyomáyosnak mondható forma (német autók általában – üde kivételekkel) némi kis giccsel megfűszerezve a magasabb kategóriában (VW krómmaszk, Audi karácsonyfaégősor). Az amerikaiak már átestek a ló túloldalára, mert mára a lőrésszerű ablakaikkal (pl. 300C, Dodge Caliber) és ordas hűtőmaszkjaikkal túltettek a germánokon is, annyira kéne nekik az európai piac, de nem megy és nem is fog. Nyugodt szívvel ide lehet sorolni a japánok közül a Toyotát amely szinte mesteri szintre emelte a mainstream-modellek beolvadását –lásd. Auris, Avensis, Yaris –igaz, ezzel a világ legnagyobb autógyártója lett,- és az összes koreai gyártót is (incl. Chevrolet/Daewoo).
Erre bukik a nép. Az optikai csalódásra. Mert ami masszívnak tűnik, az minden bizonnyal az is. És természetesen minőségi. És csak nagyon ritka esetben elegáns. Jól kinéző vagy elfogadható lehet, de az elegancia valami más.
Manapság a „kisautók” zöme is erre játszik. Nagyra és biztonságosra. Ontják az ötcsillagos törésteszteket, amik számomra ugyan nem jelentenek nagy fogódzót, mert ugye nem gondoljuk, hogy az EuroNCAP független szervezet? Márpedig a balek az ötcsillagos kisautóban bizony merésszé válik, hiszen ötcsillagos nemde? Ja, Áron, az. Csak senki nem súgta meg neked, hogy csak a kategóriáján belül. Ez az apróbetűs rész, bocs.
Na de vissza a formákhoz.
Üde kivételek azért itt is vannak. A nemrégiben sokak által még igencsak szidott Chris Bangle BMW-ültetvénye mára igen jó hozammal büszkélkedhet és ha minden esetben nem is szép (1-es, X3, X5) de legalább eredeti. És a Z4 esetében még elegáns is. Tuti roadster recept: hosszú orr, pilótafülkeszerű utastér és kicsi, lejtővonalú (vagy legalábbis annak látszó) csomagtartó.
Illik megemlíteni a végre formailag magára találó Mercedest is, akik újra feltalálták a fordított csónaktest övvonalat. Ügyes dobás volt. A CLS oldalról mindenképpen a legszebb szedánok egyike (érdemes figyelni a megint csak lejtő csomagtérre) és meghúzták az új C osztályon is. Még az eleve óceánjárószerű S-nek is szép formát kölcsönzött. Elhagyták az utóbbi évek nagy-nagy csillagos tévedését, a körlámpát. Hála Istennek. Viszont a többi modellük nagy formai nulla.
A 356-os óta egyazon vonalra építő Porschét nem említem. Hiába megy jól az üzlet, sosem bocsájtom meg nekik a Cayenne-t, sem a készülő Panamerát (ami bűnronda lesz megintcsak).
Következnek az olaszok.
Az olaszok, akik az utóbbi időben bizony fájnak nekem. Az olasz csizma az idők kezdete óta az autódizájn Mekkája, hiszen csodás darabok kerültek ki ebből a konyhából. De mostanában fáj nekem a nagy rájátszás.
Anno egy olasz autónak nem kellett ordítania magáról, hogy talján, nem kellett minden porcikájában finom megoldásnak lennie, hogy az emberek tudják: ez olasz.
A mai olasz formatervezés számomra már túldizájnolt. Az Alfa különálló rovarlámpái, amiket takarítani kínszenvedés, a Grande Punto/Bravo óriásira tátott Maseratit játszó pofája már sok.
Ennyire rá kell játszani az olaszságra? Amitől azonban leginkább forog a gyomrom, az a Ferrari. Félreértés ne essék, imádom a technikai tartalmat, a hangot és a menettulajdonságokat, ezek mind-mind csodálatosak, az old- és newtimerek imádnivalók és azonnal odaadnám a fél gerincemet egy 410-esért.
De a jelenlegi modellek? A légbeömlőkkel tűzdelt semmilyen F430, vagy az utóbbi időben trendi Forma-1 formát meglovagló (a Mercedes is imádja, röhögni kell, az SLK-ra miért akarják ráhúzni?) szögletes cab-forward hosszúorrú Enzo? Vagy a rovarszemű 612 és 599? Egyik sem tetszik. Miért?
Van bennük valami érdekes? Elegáns? Nekem ugyan nem. És senki ne mondja, hogy az Enzot az aerodinamika miatt kellett ilyenre formázni. Miért nem kaphatott tisztább formát, mint pl. a nála is erősebb-gyorsabb Koenigsegg (példa)?
Érdekes módon a maranellóiak mind az ormotoros GT, mind a középmotoros „light” és szupersportoknál elbolondultak ebbe az irányba. (Szemléltető formai (d)evolúció középmotorban és orrmotorban.) Szebb a régi? Igen.
A 355-ös volt az utolsó Ferrari, amit a „kéne” dobozba raktam.
A Maserati más tészta. Mindig is közelebb állt hozzám, mint a Ferrari és a Quattroporte alakulását 66-tól 2005-ig érdemes megnézni, példás, így kell.
Viszont a 3200GT bumeránglámpáit visszasírom. Azt nem bocsájtom meg nekik sosem. (És hiába „él” az új GT formája, a hátsó lámpa Mondeo.)
A franciák, ó, a franciák. Eleganciáért sosem kellett a szomszédba menniük. De a nyolcvanas-kilencvenes évekre kifulladtak. Újítaniuk kellett és meg is próbálták. Jelenlegi állás szerint a PSA-konszernnél történt a kisebb katasztrófa. A C5/607-től fogva ráálltak a gömbölyű kavicsformára, ami szörnyű egyenruha és a C6 kivételével semmin nem szép.
Később a Peugeotnál éleket pattintottak a kavicsba, így lett a 206-307-308-207 (és a gyönyörű, Pininfarina által tervezett 406 kupét felváltotta az ótvar 407-es, ami nagyon-nagy hiba volt), a Citroennél a háromajtós C4 ilyen. Csupán a C6 lett olyan, amilyennek a Citroent szeretem.
A Renault nagy szarban van. Ők mindent feltettek a kacsaseggre. Az Avantime-Vel Satis-Mégane hármas elvitte a hasznot és nem hozta meg a kívánt eredményt, így még a formatervért felelős alelnők, Anthony Grade is így nyilatkozott a Top Gear-nek az új Laguna kapcsán (ami egy összetoldott-foldott valami lett):
„A jó forma adja el az autót” (értsd. eddig nem volt az) „Nem sokkolni és történelmet írni akarunk, hanem kitűnő minőségű autókat gyártani.”
„ Az új Laguna robusztus, dinamikus (lol), de nem radikális.”
Az új Lagunának muszáj semmilyennek lennie, ezt veszi fel a piac. Vége a kísérletezgetésnek, mostantól a pénz beszél.
Visszaolvasva látom, kicsit kusza lett, de ha már legalább egy ember megérti, mit akartam ezzel az elegancia-dologgal mondani, már megérte.
Tovább is van, mondjam még?
Persze, ez az én blogom, miért is ne. (Közben a „Luck of Lucien” szól a Tribe Called Quest-től, igen jó zene.)
Arról, hogy bizony sokszor ok nélkül dagadnak túlsúlyossá a négykerekűk már sok lett rizsázva (a Pug 1007-es 1500 kilója a csúcs). Éppen ezért érdemes odafigyelni a „könnyítsünk” trendre. Az új 500-as, a következő Agila/Splash és Mazda 2 mind-mind száz kilókkal könyebbek, mint az eddig bevett szokás. És megnyugodhatunk, hogy a „független” EuroNCAP-nál ugyanúgy meglesz az öt csillaguk, mint ezeddig. Akkor mégiscsak lehet kevesebb anyagból ugyanolyan biztonságos autókat építeni?
Még a Ferrarinál is fogadkoznak, hogy az Enzo utód kisebb és könyebb lesz. Hmmm, na ez már valami.
Kvittelem a trendet. De akkor idáig miért kellett vakítani?
Más.
Amitől viszont hányok az az, hogy a VW úgy szervírozza az 1.4-es TFSI és TSI motorjait, mintha ők találták volna fel a spanyolviaszt. Pedig nem. A kis űrtartalmú erős motorok a reneszánszukat élik (ha meg nem akkor hamarosan), a Fiatnak is van már T-Jet-je és egymást túllicitálva jelenti be boldog-boldogtalan a csodamotort. Még az S osztályba is duplatöltött négyhengeres dízelt fog szerelni a Mercedes.
Ez mind szép, mielőtt azonban mindenki beborult aggyal rohanna kisűrtartalmú turbós autót venni azért érdemes figyelembe venni azt a tényt, hogy ezek a konkrét motorok még nem bizonyítottak semmit. Hosszú éveknek kell még eltelniük ahhoz, hogy rá lehessen mondani egyikre-másikra, ez jó konstrukció.
Na, jó gulyás lett a végére. Tökéletes.
Ezek után várom a fikázást, de előre szólok, hogy a véleményemet nem változtatom meg. Mert nekem van.
...nyolc napi pihenése a maradék 357-nek.
.jpg)
.jpg)
