Nem állt szándékomban bármilyen szinten belefolyni, beleugatni a TC-n történtekbe, de Dr.Orosz hirtelen távozása elkeserített. Nagyjából megismertem a szerkesztőket, munkatársakat. Jó fejeknek tartom őket már az első Belsőség-találkozó óta. Aki ott volt, úgy érezhette, hogy összeálltak a fiúk a telepről és valami jót csinálnak.

Én így képzeltem, így éreztem. Karotta és Winkler, a loco Bendzsi a TCTV-vel örökre megmaradnak nekünk. Éppen ezért ért hidegzuhanyként az, hogy az általam vizionált kép sokkal árnyaltabb, persze én voltam a hülye, biznisz ez is.
Karotta, Égő Ákos, most pedig OP. Valószínűleg ez a dolgok rendje Jimmy Hoffa óta.
Szeretem a TC-t, olvasom is, sőt néhanapján még a hülyeségeimet is leközlik. Köszönöm nekik ezt a lehetőséget, remélem a jövőben is sikerül még egy-két érdekes témát összekaparnom, ha lesz rá igény.

Aki ismer, tudhatja, hogy szívesen segítek, ha tudok. Barátként, az autók iránt érzett szerelmünk összeköt. De mivel egyszerű gömöri gyerek vagyok, így nem szeretem a sok szarpancsolást és forró kása kerülgetést.
Valakinek ez bejön, nekem nem. Vállalom, mégha néha pofán is basz az élet. Az igazi barátság próbája az őszinteség.

Elvonatkoztatva attól, hogy Ákos és Doki már nincs köztük, elvonatkoztatva attól, hogy esetleg saját cikkeim alatt vágom a fát mondom én, hogy ez az alma már nem kerek.
Príma kis társaságként ismertem meg őket, valószínűleg nem csak én, hanem sokan mások is.
Fejlesztés és csak előre, a szebb jövő felé igen, ez valóban jót tesz az üzletnek, mert mégiscsak Kft, valamiből élni kell és az üzletben nincs barátság, de azért mégis... ez volt az egyedüli megoldás?

Nem áll szándékomban senki felett pálcát törni és senki mellett kardoskodni, csak egy kicsit keserű a szám íze barátaim. És nem a cigaretta miatt.

Maradtam őszinte tisztelettel.
Vályi István
oMm




Orosz Péter · http://kzamm.com/     2008.02.12. 21:29:27
Elnézést kérek mindenkitől a késői válaszért.

Teljesen meghatódtam a rengeteg kedves hozzászólástól, levéltől és telefontól. Most érzem csak igazán azt, hogy érdemes volt másfél évig szanaszét aludni, eszelősen koffeinezni és vidám hülyeségeken törni a fejem.

Ami következik, az egy kicsit személyesebb lesz, és meglehetősen őszinte. Akinek forog az ilyesmitől a gyomra, most kapcsoljon el.

### I. Szabotázs

Néhányan talán tudják, hogy a Belsőség előtt a Totalcar üzletfejlesztési igazgatójaként dolgoztam – igen rosszul. Ezért annak idején ki is lettem rúgva, a Belsőséget külső kontraktorként készítettem.

Ennek ellenére voltak totalcaros munkák is, amiket elvállaltam – és amiket igen rosszul végeztem, jellemzően úgy, hogy az általam kitűzött határidőket nem, vagy értelmezhetetlen késéssel tartottam be.

A lapvezetés ezt elnézte nekem, mert értékesebbnek tartotta, amit elvégeztem, annál a rombolásnál, amit okoztam. Pedig időnként igazán arcátlan voltam.

Volt azonban két, az egész vállalat szempontjából különösen kínos incidens, amikor sajtóutakra mentem el, melyek témáját nem dolgoztam fel. Az egyik nyáron volt Olaszországban, és a meghívó Cisco Systems versenypálya-technikáról szóló anyaga helyett az [útközben meglátogatott Lamborghini-gyárról][1] és [egy, a hivatalos program utáni autózásról][2] írtam – az eredeti témáról soha. A másik pedig novemberben, amikor Sanghajba mentem. A [rengeteg helyszíni blogolás][3] és [a mágnesvasútról szóló cikk][4] mellett végül [a múlt hétre készítettem csak el][5] a meghívó Michelin rendezvényéről szóló cikket.

[1]: totalcar.hu/magazin/szerelem/stagata/
[2]: totalcar.hu/magazin/sport/z4misano/
[3]: belsoseg.blog.hu/tags/sanghaj_2007
[4]: totalcar.hu/magazin/szerelem/maglev/
[5]: totalcar.hu/magazin/kozelet/bibendum07/

Az ilyesmi nem engem, hanem a Totalcart hozza kínos helyzetbe. Egy meghívó vállalat elkölt rám sok százezer forintot, és cserébe nem kap semmit – és nem érdekli őket, hogy a szerző mellette mivel foglalkozott, hiszen egy sajtóút elvállalása implicit beleegyezés egy arról szóló cikk mihamarabbi megírásába. Mind a szerzőnek a lapvezetés felé, mind a lapnak a meghívó vállalat felé.

### II. Inflexiós pont

A Belsőség körülbelül tavaly november közepén ért el arra a pontra, amikor a növekedése beleállt egy falba. Ez nem volt más, mint az én munkavégzési kapacitásom.

A munkatársaim által írt posztok szövegét és képeit leszámítva a Belsőségen mindent én csináltam: tördeltem, képeket szerkesztettem, írtam, beküldött témákat dolgoztam fel, korrektúráztam, hozzászólásokat olvastam (az összeset). És így tovább.

Feltűnhetett, hogy az utóbbi időben (körülbelül Sanghaj óta) egyre kevesebbet írtam, és akkor is csak rövid posztokat. Ez azért volt, mert ahogy egyre olvasottabb lett a blog, a Totalcar más dolgozói is egyre nagyobb kedvvel írtak bele, illetve a Totalcarnak egyre fontosabb lett ez a kezdetben az én homokozómnak indult valami, ami mára a Totalcar olvasóinak 25+ százalékát hozza – és ezeknek a posztoknak a gondozása elvitte az időm nagyobbik részét.

Ezek mellett nehezen haladtam a Belsőség jövőjének kitalálásával, már csak azért is, mert az egyedül végzett, hellyel-közzel spontán munkában jó vagyok, a szervezetépítés irányába hajló, tervezendő munkában pedig jelenleg nem. Szerettem volna azt az illúziót fenntartani, hogy a Belsőséget továbbra is tudom nagyrészt egyedül csinálni, úgy, hogy azon sok érdekes dolog szülessen, és hogy a saját, sokszor irreálisan magas minőségi mércém is a helyén maradjon.

Látható volt, hogy ez sok sebből vérzik. Láthatta, aki sok munkával elkészített dolgokat küldött nekem, hogy azok nyomtalanul eltűnjenek, láthatták azok a munkatársaim, akiknek posztjait többnapos késéssel tördeltem, láthatta, aki érdekes írásokat várt tőlem, és helyette csak embeddált videókat kapott, amiket nem én készítettem.

Mint minden növekvő szervezet, a Belsőség is inflexiós ponthoz érkezett. Nem lehetett többé azt tettetni, hogy ez egy egyszemélyes blog – újsággá kellett volna fejleszteni, tervezettebb szerkesztéssel és delegált feladatokkal. Azért, hogy jobban működjön, és azért, hogy azzal foglalkozhassam, amihez a legjobban értek: az írással.

Meg is írtam egy tervet ehhez, ami szerintem működne. És amit a lapvezetés nagyrészt támogatott – azonban már nincs alkalmam megvalósítani.

Körülbelül 8-10 hétre lett volna szükség az átalakításhoz, ennek első hetén nem volt módom ezzel foglalkozni – és különösebben a blogírással sem, amint azt a múlt héten nyilván láthatták. Ezért a lapvezetés úgy döntött, hogy a korábbi problémáimmal együtt az általam készített érték és az általam okozott gondok végérvényesen az utóbbiak irányába billentek, és közölték velem, hogy a jövőben nem kívánnak velem mint a Belsőség szerkesztőjével együtt dolgozni.

Felkínálták, hogy külső szerzőként írhatok posztokat a Belsőségre, és cikkeket a Totalcarra. Ezt nem fogadtam el.

### III. A jövő

A Totalcar átalakulás alatt van. Amellett, hogy [megszűnt a kereskedelmi tévében sugárzott műsor][6], a lap is változik.

[6]: belsoseg.blog.hu/2007/12/21/elozetes_tctv_lemans

Az átalakulás iránya sok szempontból nem egyezik azzal a képpel, ahogy én egy progresszív, internetes újságot elképzelek – de vitathatatlan, hogy egyrészt valamilyen változásra szükség van, másrészt én még sose vezettem újságot, úgyhogy simán lehet, hogy hülyeség, amit erről gondolok.

Biztos azonban, hogy a megújuló Totalcarban egyre kevésbé van helye egy olyan embernek, mint én. Hogy ez jó-e vagy sem, azt az idő és a véghezvitt szervezeti átalakítás majd megmutatja.

A Belsőség következő időszakáról semmit nem tudok. Csak remélni tudom, hogy a jövőben is sokszínű lesz, szépen lesz tördelve, sokféle vidám hülyeség lesz rajta és érdekes lesz. Már csak azért is, mert sokkal-sokkal több volt ez az én életemben, mint a munkám – az első dolog volt, amit hosszú időn keresztül, fáradságot nem kímélve, szívvel-lélekkel csináltam. Remélem tetszett: akinek meg nem, most fellélegezhet, mert innentől biztosan másmilyen lesz.

Nincs bennem rossz érzés. A Totalcart nagyon szerettem, a Belsőség sikerén pedig egészen megdöbbentem. Hogy tényleg létre lehet hozni az interneten egy aktív szubkultúrát, ahol ordibálás és egymás névtelen szekálása helyett főleg beszélgetés és közösségi élet folyik. Amit az anyám és az apám is olvas, amit csajok is olvasnak, amit olyan emberek is olvasnak, akiket tényleg egyáltalán nem érdekelnek az autók, szeretnek viszont szép dolgokat megismerni és rácsodálkozni a világra.

Akit esetleg érdekel, hogy mit fogok csinálni a (nem is olyan távoli) jövőben, az [a blogomon][7] talál majd iránytűt. Internet mindig lesz, gyógyszerügynök pedig nem leszek.

[7]: kzamm.com/

Csingiling.

Vétel és vége.

Ki ne ismerné John McClane-t?
A figura, melynek bőrében Bruce Willis tökélyre fejlesztette a "megmentem a világot/New-Yorkot/Amerikát egy véres atlétában" főhőst.
Willis a tőle megszokott szintet mindig hozza, nem lep meg, de nem is csalódom, általában tudom, mit várhatok filmjeitől (habár a DH4 F22 kontra teherautó jelenete leverte a lecet nálam is).
Viszont két dolog miatt mégis kedvelem, mivel ezek a dolgok nagyon is emberiek.


Az első a 67-es GTO, amit 70 000 dollárért vett. És lényegében keményen átbaszták vele. Az autó tökéletes kókány volt. Természetesen visszavitte és az asztalra csapva megkapta a pénzét.
Aztán a hirtelen cool és nagyon trendi hullámot meglovagolva beült valami elektromos szarba, amin a média természetesen hetekig lovagolt, krómosra nyalva a zöldek seggét.
Amiről viszont a média nam írt, az az, hogy közben szépen-lassan a vihar elültével szerzett egy másik 67-es GTO-t.
Mert John McLane hülyén néz ki egy műanyag buborékban. Egy szóval: ROTFMLAO.

A másik dolog pedig, amit tán kevesen tudnak, hogy kitűnő zenész. A Jimmy and The Termites nevű blues/jazz formációval kezdte, ebből lett a Bruce Willis Blues Band, majd az Accelerators, a mai napig fellép Vegastól New Orleans-ig és nem csak puccos kaszinókban, hanem a ténylegesen értő közönség előtt is a kis Chicágói kocsmákban.
Úgyhogy akinek kezébe vagy kurzora alá akad egy-egy Accelerators vagy Bruce Willis Blues Band lemez, az töltse le, mert minőségi és frankón hallgatható zenét fúj ez a McClane gyerek.

Kedves Dr.Orosz, tisztelt kommentelő társadalom, barátaink és ellenségeink,

büszkeségtől dagadó mellel szeretném bejelenteni, hogy egy januári délután ( a Belsőség Pacal Team nevet elvetve) megalakult a Belsőség CykloRodders. Az ünnepélyes alapkofola- és dohányfüst letételre az oly sok nagy gondolat szülőhelyéül szolgáló dunaszerdahelyi Švejk sörözőben került sor. A csapat célja egy tökéletes, ahogy a Lipton's Club-ban mondani szokás, "drivers car" megépítése, amivel a június 1.-én sorra kerülő 2. Red Bull Ládaderbyt fogjuk megnyerni.
Az alakuló ülésen résztvettek (észbe jutás sorrendje szerint):
- oMm, mint csapatösszekötő és vizionátor
- baowah, mint vizionátor és főképész
- Hege, mint főkonstruktőr és számember
- Zita, mint konstruktőr és az "Egyéb Ötletek Gazdája"

ezenkívül külső konzulensként jelen volt még pkelement olvasónk is.
A jelen nem lévő, de sűrűn emlegetett Dr.Orosznak, mint virtuális keresztapának jutott a névadás megtisztelő feladata.
A megalakulást követő pár percen belül már munkához is láttunk, mint azt főképészünk fotóján is láthatják, hogy a tökéletes élménygépet papírra vessük. Mivel minden kétséget kizárólag precízen megtervezett, kompromisszummentes csővázás-dobfékes CykloRod-unk megnyeri a versenyt ezért egyelőre több pontos információt nem árulhatunk el, nehogy ellenfeleink felcsippentsék zsenialitásunk egy-egy morzsáját.
A fejleményekről folyamatosan tájékoztatni fogjuk a T. közönséget, ha minden az előzetes ütemterv szerint halad, akkor a csőváz még e hónapban elkészül. A "Real Rod Never Shines" elvet követve a Gulf ill. sárga-fekete kombinációjú fényezésről egyértelműen lemondtunk, a gép fémszínű marad (esetleg mattfekete, sáros).
Igérjük, hogy minden tőlünk telhetőt megteszünk, hogy június elsején mi álhassunk fel a dobogó legfelső fokára. Akár tudatában annak is, hogy a dolog, ami összehozott minket eredeti formájában nem él már tovább, viszont az, ami így lett sokkal erősebb a blog négy betűjénél.
Üdvözlettel
oMm

A további fejleményekről idejében tájékoztatunk mindenkit. És OP sem veszett el, erről mindenkit biztosíthatok.

Fotó: baowah

Ültünk Martoson az asztal körül nyolcan, amolyan Rejtő Jenősen, baowah és akkori barátnője, H Mester és én, valamint a négy gyöngyöző feles korsó. Tűzött a nap, mi pedig vártuk a többiek érkezését. Addig sem unatkoztunk, hiszen baowah légiesen-utópisztikus (tegyük hozzá, nem is rossz) ötleteire H Mester technikai részletekkel tűzdelt, aprólékos körmondatokkal vágott vissza és szegezte szárnyalását a földhöz.
Ekkor pattant ki valamelyikük fejéből az ötlet (gyanítom azért melyikből): menjünk el a Tatra gyárba és múzeumba.
Mivel, köszönhetően H Mester jó kapcsolatainak, még némi reális esélyt is láttunk a sikerre, összehívtunk egy rögtönzött közgyűlést, ahol a harmadik korsó után eldöntetett, hogy a projekt felelőse H lesz, mi baowahhal megelégszünk egy-egy külső tanácsadói poszttal, sztárvendégnek pedig elhívjuk dr. Oroszt (azért Csikós kolléga sem érezte volna rosszul magát, de sajna nem ért rá), mivel tudtuk, hogy nem fog tudni ellenálni a léghűtés és a tonnák hívásának. Valahol a szilvapálinka környékén rá is harapott, így teljes lett a válogatott.

Körülbelül fél évig folyt az egyeztetés, tömődtek a mailboxok, röpködtek az időpontok és (ismét baowah jóvoltából) a mobile.de komplett halottaskocsi és tűzoltóautó-kínálata.
H Mester, a megbízott, közben dolgozott is és végül közös konszenzus alapján megszületett a végleges dátum, november 9-én (pénteken) kora reggel indulás. A transzport terén felmerültek bizonyos logisztikai kérdések, de a problémákat bal hátsóval kezeltük és egy laza mozdulattal vágtuk a léc alá.
Hatkor ébredtem, majd hű ebem, Károly kíséretében, elfogyasztottam az első reggeli joysticket (cigarettát). Tudtam, hogy dr.Orosz vonata 7.09-kor fut be a komáromi állomásra, ahol majd H Mester az Elefantino Blu-ban nyugalomba helyezi.
Negyed nyolckor, amolyan tesztjellegel, felhívtam őket, vajh' merre járnak. H bepróbálkozott egy "miértébresztesz"-el, de nem alakított nagyot, így nem dőltem be neki. Rekordidő alatt meg is érkeztek, hiába, az olasz autó az olasz autó legyen az mégoly kicsi is, így egy, a konyhában elfogyasztott szőröskávé után szemünket baowah szülővárosa és terjedelmes porhüvelyének jelenlegi tartózkodási helyére, Dunaszerdahelyre vetettük.

Nem kellett sok időnek eltelnie ahhoz, hogy kiderüljön, a koffeinnek tényleg semmi hatása nincs dr.Oroszra, aki a röpke 5 kilóméteres úton háromszor is elaludt és felébredt.


Hozta martosi formáját, dehát ezzel számoltunk és tudtuk, hogy ha B beköltözik pár köbméternyi ideiglenes lakhelyünkre, akkor unatkozni nem fogunk.
Megérkezvén a ház elé, baowahot teljes harci díszben találtuk. No problemo, ő ül hátra, én (akkor még) H Mester mellett a mitfáreri pozíciót töltöttem be az alvó doktorral a hátam mögött.


Itt illik megemlíteni, és egyben mélységes tiszteletemet kifejezni, hogy H Lancia Y-ja (az előző generációs) minimális kompromisszumokat követelt 3 elhízófélben lévő és egy pókszerű végtagokkal megáldott utasától. Nagy meglepetésünkre a Dr. kezdetleges afro-frizurája is elfért a tető alatt. Hmmm, vannak még csodák.


Meghitt hangulatban telt az út, baowah galaktikus terveket szövögetett, többször is átvettük a “Tatrával a Tűzföldre” expedíció részleteit, amelybe H is bekapcsolódott és józan észrevételei (mivel ő vezetett nem is lehetett másképp) úgy tűzdelték a tervet, mint roston sült vadast a szalonna.
Dr.Orosz közben az álom és az ébrenlét mezsgyéjén táncolt a hátsó ülésen, de ha ébren volt sok érdekes dologról beszélt. Közösen megegyeztünk abban, hogy az interneté a jövő, nem a televízióé. Kérdésünkre elárulta, hogy:
- 46 órája nem aludt
- a Belsőség-találkozó videója még vágatlan formában hever a bableves mellett
- nincs tévéje
- végre megcsinálja a jogsiját és az Euroringen megtanul vezetni (de ne áruljuk el, milyen autót vesz)
- Karotta SX-e papírgondokkal küzd
- a winkler már dolgozik a bőrözős poston, amivel adósa még a társadalomnak
- a Logan MCV az év végén befejezi TC-s pályafutását
- és furcsán rosszul érzi magát.

Ezt H meg is magyarázta azzal, hogy bizony a leterhelt auto rúgói összenyomódnak és rövidül a rúgóút, így felkeményedik és ráz.
Péter azonban már aludt.


Az eső kitartóan esett, nekünk pedig már ekkorra másfél órás késést sikerült összegyűjtenünk a szokatlanul sűrű forgalomban. Ez természetesen nem akadályozta meg expedíciónkat abban, hogy megálljunk egy benzinkúton Kofolát vételezni. Ekkor ismerte meg Dr. a Koko fantázianevű csodálatos kókuszos csokirudat, és ekkor sikerült baowahhal a kút teljes Bburago és Minichamps kínálatát megbeszélnünk, különös figyelmet szentelve az első szériás Skoda Spartak és az Octavia közötti különbségeknek.
Haladtunk. Mitfáreri pozíciómból kifolyólag turkálhattam H zenei gyűjteményében, így került és fért meg szépen egymás mellett füleinkben a Kartell Egyenesen a gettóból c. legjobb (első) lemeze némi Megadeath és nu-jazz társaságában. Sokrétűek voltunk na.
Következő megállónk kényszerszünet volt, a kiválasztórendszerrel nem érdemes ujjat húzni, így egy kamionmegállóban szépen leparkoltunk egymás mellé és absztrakt művészetünk vázlatait a frissen hullott hóba vetítettük sárgával. Ezek után rágyújtottunk, hiszen holmi csapadék és szél nem tántoríthat el minket az élvezetektől.
Baowahhal folytattam éppen mélyenszántó eszmecserét a folyékonyáru-konténerekről, mikor is majdnem rátapostam egy ottfelejtett aknára.
Tüzetesen megvizsgálva a helyszínt kiderült, hogy szanaszét hevernek az elhagyott csőbombák ráadásul a lábam előtt heverőben egy friss cipőnyom is volt.

Természetesen, ha lúd, legyen kövér alapon, egy hasmenéses bolgár kamionsofőrnek köszönhetően, dr. Orosz ismerkedett meg a német fekálpornó egy ilyen lájtosabb formájával. Miután felhívtuk figyelmét a tényre, hogy ugyan nyitottak vagyunk mindenféle disznóságra, de esőben az autót nem jó szellőztetni, egy kb. 10 perces börleszk következett. Buster Keaton elsárgult volna az irigységtől, ha látta volna, micsoda válogatott módszerekkel próbál P megszabadulni a kínos tehertől. Volt ott minden: gallypiszkálás, tócsaáztatás, fűbetörlés.


Végül sikerült, de nem nyugodtunk teljesen meg és szaglószerveink még sokáig ízlelgették az autó légterét nyomokat kutatva. Viszont témának kitűnő volt és gyorsan ki is elemeztük a pornóipar utóbbi tíz évének fejlődését Ron Jeremy és Long Dong Silver-től Rocco Siffredi-n (Rocco analizál, Rocco a hátsó bejáratban) át teljesen a fent említett brown train-ig a bukkake-kel bezárólag.
Közben H minden sebességi fokozatban szinte a tiltásig pörgette az 54 habzószájú olasz csődört, nem kevés meglepetést okozva több nagyarcú közlekedőnek. És lőn, a szlovák-cseh határ!
A határőrök nem tulajdonítottak különösebb jelentőséget nekünk, gondolták, biztos buzik utaznak az Amsterdami Télüdvözlő gaypride-ra. Náluk már schengen realitás. A keresztanyám TB kártyájával is átengedtek volna.

Ahogy kerekeink cseh földet értek meg is álltunk (előtte még elordítottuk a cseh himnuszt), mivel helyi fizetőeszköz a felkészült H-n kívül egyikünknél sem volt. Baowahhal érdeklődve vártuk P kommunikációját, hiszen feladta a kislánynak a leckét alaposan, mikor is zéró szláv nyelvtudással próbált forintot czk-ra váltani. Mondjuk ehhez hozzátartozik az is, hogy az egyben büfésnői munkakört is betöltő, láthatóan megrökönyödott némber sem ismert semmiféle világnyelvet. Végülis megtalálták a közös csatornát (na jó, csak kicsit segítettünk), sőt, mi több, a büfésnő/cséndzsmani hölgy kérdésére, hogy jó lesz-e így P még egy „zmbrgt” is eldörmögött. Ezekután boldog egyetértésben a határátkelőn megejtettük az Első Idei Hógolyózást.
B volt a főlövész és természetesen sikerült az autó nyitott ajtaján át egy 3 kilós hógolyót bekúrnia az utastérbe és az ülésemre. Miután megköszöntem neki, majd elfoglaltam immáron kissé nedves helyem, továbbindultunk fénysebességgel, hiszen hátrányunk sikeresen kétórásra nőtt.

Nagyon gyorsan rájöttünk, hogy nyári gumival vidám az élet a kanyargós hegyi utakon. Az ügyeletes mókamester H lett, mi többiek pedig értelemszerűen emberi mivoltunkból kivetkőzve biztattuk és hajtottuk. Ezekben az izgalmas pillanatokban látta dr.Orosz elérkezettnek az időt arra, hogy forgasson egy amolyan bejelentkezés-félét. Miközben a kamerához beszélt autónk atom kettővel száguldott a szűk hágón és sikerült utolérnünk egy vánszorgó kamiont.
- Kiadja! Kiadja, nyomjad neki! –biztattuk baowahhal és H, természetesen egy beláthatatlan kanyar előtt belevágott, együttes erővel még szemmel is toltuk a Kék Villámot.


Na, ekkor akadt meg a szusz a dokiban is. Mivel még tudok írni és egyben vagyok, sejthető, hogy a manőver sikerült. P folytatta a kameradumát, mi pedig elégedetten hátradőltünk, megvolt a napi adrenalin.
Kb. 5 perc múlva a Doki rájött, hogy az amúgy kitűnő kis apparát nem volt bekapcsolva. Ezekután le is tett a forgatásról és ismételten elaludt.
H közben felhívta a Belső Kapcsolatot, R urat (az ő nevét ténylegesen nem fogom ideírni, mivel még akár baja is lehet abból, hogy mi Odabenn voltunk) és tájékoztatta, hogy késünk. R úr egy igen jókedélyű, mosolygós ember közölte vele, hogy tudta.

Végre-valahára megtörve bár, de fogyva nem, megérkeztünk Kopřivnicébe. A kis cseh városoknak van egy nagyon sajátos, igen jellegzetes hangulata, amit ez esetben még a szocialista érában kiépült komplexum sem tudott befolyásolni. Az emberek nem sietnek, beszélgetnek az utcán és a fagyos, friss levegőben a sült gesztenye illata keveredik a kiöntött sörével. Nagyon otthonos és nyugtató.



Aki bárminemű felkészülés vagy legalább a Tatra, mint autó és teherautó gyártó történelmének és egzisztenciájának tanulmányozása nélkül belép a gyárkapun az bizony megbotránkozhat. A külső szemlélő számára furának tűnhet a szabad ég alatt raktározott alkatrésztömeg, a látszólagos káosz.
Viszont le kell lőnöm a poént: ez az égegyadta világon semmit sem jelent. Mára az egész valaha volt óriási gyártelep (amihez egy állomás és a világ egyik legkeményebb tesztpályája is tartozik) erősen megkopott és maga a gyártás a temérdek csarnok talán egynegyedében ha folyik. A többi épület vagy bérbe van adva, vagy csendben pusztul. Kintről kissé lehangoló, de ezzel a képpel furcsa kontrasztban van az itt dolgozók átszellemült arca és jókedve. Mikor aztán R úr mögött átléptük az összeszerelőcsarnok képzeletbeli küszöbét, egy egészen más világba csöppentünk.
Fényképeznünk ugyan nem lett volna szabad, de R úr cinkosan megsúgta, hogy a kis, kompakt gépekkel nem lesz gond. Nekünk nem, dr.Orosznak azonban annál inkább, hiszen tükörreflexes mesterlövész Canonja nem éppen egy zsebrevágható darab. Így őt meg is kérte, hogy ha lehet akkor mellőze a használatát. Ennek következtében, (legalábbis én) képtelen voltam elfogadható képeket készíteni, ráadásul az izgalomtól a kezem is remegett. Ez a magyarázat képeim minőségére, szerencsére H átküldte a sajátjait is, ezúton is köszönet értük.
Na szóval, ott állunk az összeszerelőcsarnok bejáratában és tudatunkba, agyunkba lassan, de biztosan kezd bevonulni egy fura érzés, ami úgy szívódik fel lassan egész énünkben, mint a megvilágosodás infúziója.
Minden nagy. Mit nagy, óriási! Asztalnyi blokkok, kétembernyi futóművek és rögtön az orrunk előtt egy 12x12-es, majdnem kész alváz. Istenem, dekibaszottnagy. Eleje a végtelenbe vész, és ahogy elnyúlik előttünk a horizont felé még talán fenyegetőbben hat, mint amikor parádézni látják az indiai megrendelők a díszszemlén. R úr vezet, nem jó bámészkodni, mert szinte mindig útban vagyunk. Okosan és a logikát követve a szomszédos csarnokba vonul át sűrű „aztakurva, láttad?, mekkora, baszod!” –okat suttogva kis csapatunk. Az a motorösszeszerelő részleg.


H és R úr csak úgy ontja az információkat, kétség nem fér hozzá, hogy minden csavarját ismerik ezeknek a gépeknek, mi csak csöndben megyünk és nyomogjuk a gombokat. (Közben a királycsászárság netovábbja, egy explicit pina is feltűnik, valamelyik régi Leó magazinból celluxxal a falhoz rögzítve, oh yeah!)


Majd meglátjuk az első komplett motort, ami mintegy kiállítási tárgyként trrónol a csarnok asztalfőjén. Irtózatosan nagy, ijesztő. Köszönhetően annak, hogy minden alkatrészt mintegy 10 szeres nagyításban látunk, könnyű megtalálni a jellegzetes főegységeket. Öntvényblokkok sorát hagyjuk el, P ökle játszva befér oda, ahol majd egyszer egy vázányi dugattyú fog fel-alá futni. Óriási főtengelyek és turbófeltöltők, mind állványon vagy dobozokban.





És emberek.
Nem robotok, emberek.
Beszélgető, viccelődő, olajszagú és dolgozó emberek. Hihetetlen figurák, a maguk módján zsenik, hiszen kezük alatt lesz a tonnányi vasból a világ legjobb TEHERautója. Lassan megértjük a dolog lényegét. A Doki mgemlíti, hogy látta a Rolls-Royce Phantom összeszerelő üzemét és amennyire az más kézi összeszerelés, valamiképpen mégis ugyanaz, mint itt. Igaza van, látom én is, mert hiába tűnhet régmódinak minden, mégis látszik, hogy itt bizony hihetetlen precíz munkát végeznek valakik. (Annyira, hogy mára simán tudják ez Euro 5-öt a léghűtéses motorok) Valahogy érezzük, hogy itt szívvel-lélekkel szerelnek össze minden egyes darabot. Rákérdeztem R úrnál erre, és válasza lényegében mindent elmondott:
- Nézze, 89 óta vagyok itt és még galambnak számítok.
Ez az. A régmúlt idők fénye megkopott, rengeteg embert szélnek eresztettek és bizony nem egyszer megpróbálták tönkrevágni az egész gyártást, a Terex-Titan alatt eltöltött évek nyomait nehéz volt eltüntetni, éppen ezért valamiképpen itt dolgozni nagy dolog mindenkinek, hiszen a Tatra jelent valamit, Tűzföldtől Szibériáig. R úr pedig mindenkit ismer, vált egy-két szót a műszakvezetőkkel, egy őreg motorosforma szakállas szerelővel parolázik, amott a targoncakezelő hölggyel köszön össze.


Mondom OP-nek: - Család ez te Péter, nem gyár.
Hümmögünk, nagyon jó érzés.
A motorcsarnok hátsó részében három egymáshoz tolt, terített asztal, kávéfőzővel, hamutartóval, ásványvízzel. Csak úgy, a fal mellett. Így is lehet, kapja be a kaizen.


Az asztalok mellett három összeszerelt motor. 18 000 köbcentisek, sarkukban egy-egy turbófeltöltő. Kérdezem R urat, hogy miért csak egy, mikor a két hengersorra simán felugorhatna még egy. Hülyeséget kérdeztem, de már késő volt.
- Két turbó? Ide minek? – válaszolta.
Igaz is. Minek?



Mostanára a gyár talpraállt és jelenleg nem győzik teljesíteni a megrendeléseket. A termelés nagyja Indiába és Oroszországba vándorol. Az indiaiak főleg a hosszú, balliszikus rakétákkal felszerelhető alvázakat (10x10, 12x12) szeretik, de viszik a 8x8-asokat is. Érdekes volt látni a csupasz alvázon a kormányműveket, hiszen elöl-hátul két tengely van kormányozva, ráadásul a kormánymű részei, köszönhetően a csőváznak nem a váz alatt, hanem fölötte helyezkednek el. Ez jótékonyan hat mind a hasmagassára, mind a strapabíróságra.


Az oroszok pedig? Azok imádják a léghűtéses motorokat. Ismerve az időjárási körülményeket, ezen nincs is mit csodálkozni.

Megrendelésre azonban Cummins és Detroit Diesel motorokkal is tudják szerelni a gépeket. Látunk is egy böhöm Cumminst, de csak megvetően legyintettünk a betolakodó láttán. Bassza meg a vízhűtőjét!
Természetes, hogy elfogult vagyok, de azt hiszem, aki egyszer megérzi ezt az atmoszférát, az egyetért velem és fertőzötté válik egy életre.

A motorrészlegről aztán visszatértünk az összeszerelő csarnokba. Itt kompletizálják az óriási gépeket. Láthattuk a csőváz ordenáré részeit, megfigyelhettük a kabin összeszerelését, érdekes, hogy a fülke szimmetrikus kialakítású, így nagyon egyszerűen lehet bal vagy jobbkormányos kivitelt gyártani. Rettenet állat volt a hófehér változat, ugye white is the new cool vagy mi.




A többi teherautógyártóhoz képest minimális számú külső beszállítóval próbálnak dolgozni, saját fémöntödéjük, acélmegmunkáló részlegük van, és tényleg nem sok alkatrészen találtunk külfödi gyártónevet, matricát. A megrendelő igényeit azonban ki kell elégíteni, így lehet, hogy összefutottunk egy hatsebességes automata váltóval, ami a 12x12-es mellett hevert. Hmm…érdekes volt belegondolni, hogy a 2050 Nm-nyi nyomatékot vajon hogy lehet kezelni…
R úr szerint ezt a váltót preferálják az ausztrál megrendelők is. Megnéznék egy Tatra Road Train-t valahol a kenguruk között csapatva…


A színrefújt kabinokat egy kis sínpályán tologják egyik munkaállomásról a másikig, elektronikától a kárpitosokig és így körbe-körbe, míg kompletizálva nem lesznek.
Nehéz mindent összefoglalni, talán a képek többet segítenek.



Mire végeztünk már kezdett sötétségbe borulni a csarnok, lassan kapcsolták le az élesfényű neonokat, míg végül csak az a falatnyi tér maradt megvilágítva, ahol mi álltunk. És a sötétben megannyi pihenő őskori szörnyként rajzolódott ki e lenyűgöző gépek sziluettje. Felemelő érzés volt.
Nem hagyhattuk ki a gyárudvart, ahol a már összeszerelt teherautók álltak katonás rendben.


Narancssárga Jamalok, új közepes katonai transzporterek (amik majd a legendás V3S-eket váltják fel), indiai 10x10-es Force-ok és egy kész 12x12-es. H odaállt az orra elé kicsi Lanciájával és hirtelen értelmét vesztette mindenféle NCAP törésteszt.




Mindegy miben ül az ember, egy ilyennel nem szeretne találkozni semmilyen körülmények között. Esetleg a parkolóban állva. Autónk orra egészen az első tengelyig csont nélkül befért, Hege Mester meg is jegyezte, hogy a sofőr ülése magasabban van autója tetejénél. Na ja, nem szarral gurigázunk.
Dr és baowah közben bőszen nyomkodták a gombokat temérdek dokumentumjellegű képet adva át ezáltal az utókornak.
Itt nem maradtunk sokáig, hiszen R urat sem akartuk nagyon feltartani és még a Technikai Múzeumba is el akartunk érni. R úrnak átnyújtottuk az ajándékba hozott borokat (ez megint csak H-nak jutott eszébe, mi többiek tökéletesen elfeledkeztünk erről) és otthagytuk e mesés helyet.
Na de ami ezek után jött, az sem volt piskóta! (A második részben, a következő oldalon folytatódik, ennyit enged a blog.hu, ott hozzá is lehet szólni. Ja, és legyen türelmük kivárni a két videót is, sokat segítenek:))

Technické Muzeum Tatra

Csodálatos világ. A léghűtés Paradise City-je. Elöl rögtön az első, a Präsident, majd egy láthatóan használt (mily nagy öröm ilyet látni) T700-as, az utolsó sorozatban gyártott Tatra személyautó. Érdekessége, hogy az orra Integra Type-R jegyeket mutat, de vajon melyik volt korábban? Nem sokat gyártottak, ezekből a minden földi jóval felszerelt modellekből, ezért is ma ritkának számít egy-egy eladó példány, 300 000 és 1 millió korona körüli összegeket kérnek értük. Nem tétováznék egy percig sem, ha lenne ennyim, csak hogy beesüppedjek a vajszínű bőrbe és hallhassam AZT a motort. Ami tényleg ritkaságszámba menő (és OP-vel jót derültünk rajta) az az, hogy a maximális sebesség mellett (230 km/óra) feltüntették az utazósebességet is. 190. Ezt nevezem tiszta beszédnek (nem azt, mikor váltig bizonygatják a különböző 1.4 tulajdonosok, hogy ők 180-nal utaznak), az már szép. Mélyzöld színben, krómmal…gyönyörű.


Mellette a bordó President, amelyből csak ez az egy darab készült Václav Havel számára, de sosem használta, amolyan átmenet a klasszikus 613 és a 700 között.


Pár lépéssel távolabb az 1933-ban illetve 34-ben legyártott 77 és 77A, csodálatos cseppforma karosszériájukkal (a Chrysler Airflow is ekkor lépett színre odaaát) és már a „levegős” V8-al. A formáról talán elég annyit, hogy mikor odaérrtünk, kérdezem Pétertől: -Tippelj, mikor gyártották őket.
- Hmm, a hatvanas években?
- 33-ban.


És tényleg, annyira előremutató a forma és olyan kitűnő légellenállási együtthatójuk volt ezeknek a 77-eseknek, hogy a 60 ill. 75 lóerős motorok az 1700 (!) és 1800 (!) kilogramos autót 145 ill 150 km/órás sebességre gyorsították fel. Akkoriban ez elég szép értéknek számított.
Egy megvilágított, forgó pódiumon egy ezüstmetál 87-es forgott méltóságteljesen, és még az erős lámpák fényei is szinte tisztelettel ölelték körül csillogó testét, mi pedig csak álltunk és bámultuk.


Csakúgy, mint a generalisszimusz Sztálinnak készített Sodomka karosszériás kabriót, amiben szerencsére ez a tömeggyilkos egyszer sem ült, hiszen mindig is a nagy amerikai Packardokat preferálta. Egy németországi gyűjtőtől sikerült visszaszerezni, mondanom sem kell, fájdalmasan szép volt. Mellette egy klasszikus 603-as és egy igen ritka VIP mentőautó.


Sokmindent kihagytam innen a földszintről, többek között az első orrmotoros T90-est 1935 ből és a VW bogár elődjének mondható, 1933-ban Hans Ledwinka-nak tulajdonított, de valójában Erich Übelacker és Erich Ledwinka által tervezett (Hans volt a főnök, fia Erich és Übelacher a beosztottak) V570 prototípust. Ledwinka és Ferdinand Porsche jól ismerték egymást, mondhatni barátok voltak és a V570-es koncepciója később a KdF-ben (Bogár előd) köszön vissza, hiszen már a csehek autójában hátul elhelyezett léghűtéses kéthengeres boxer dohogott. Lehet agyalni, de a hasonlósághoz kétség sem férhet.



Az emelet
Maga a Kánaán. Nézzék csak, nézzék! A propellerrel hajtott, síntalpon csúszó hójáró, amit a németek 42-ben rendeltek a gyártól, bízva a bekövetkező téli offenzíva sikerében abszolút működőképes. Csak természetes, hogy egy óvatlan pillanatban felnyitottuk a motorháztetőt és ott volt a V8-as. Mintha egy cyberpunk világból csöppent volna ide valamiféle téridő-kontinuum zavar által.



És a motorok. Az anno a 613-ashoz fejlesztett erősebb turbófeltöltéses 3,5 literes V8, öröm ránézni. A katonai célra kifejlesztett dízel W18 (méghogy VW? Muhahaha!) több, mint 22 literes, amihez képest kevésnek tűnhet a 300 lóerős teljesítmény, viszont a német Tiger és Panther páncélosok motorjai sem voltak sokkal erősebbek, ráadásul a Maybach-erőforrások rettenetesen szervízigényesek és hihetetlen szomjasak is voltak. Ezért volt szükség egy olyan motorra, mint ez. Gyenge minőségű orosz naftával is működjön, legyen nyomatékos és karbantartása legyen egyszerű. Ezért is érdekes a három különáló vezértlés, amelyek munkáját mechanikus úton összehangolni azért nem kis mérnöki teljesítmény lehetett.



Okvetlen meg kell említenem a T 602-est is, e gyönyörű versenygépet, amellyel Bruno Sojka gyári versenyző 1949-ben első versenyén megnyerte a Brünni Nagydíjat, majd két órával később az azóta is egyedüli Csehszlovák Nagydíjat, (akkor már a formula 1 kategóriában de maga a Forma 1 még ugye nem létezett, ez tekinthető az elődjének) igaz ezt már „csak” kategóriáján belül, viszont összesített kilencedik lett a 23-ból a nem éppen kispályás mezőnyben (Farina, Chiron, Parnell, Whitehead) Maseratikat, Talbotokat és Ferrarikat utasítva maga mögé.

Ja, és a Tatrában egy mindössze kétliteres boxermotor dolgozott szerény 75 lóerővel. És az első léghűtéses GP-autó volt.

Kettő darab készült csupán az ekkor már Tatraplan Sport-nak nevezett versenygépből, a második már a klasszikus 603-as modellből vett kettő és feles V8-assal.
Sajnos mindkét gép összetört. Az elsővel 1951-ben szenvedett máig is tisztázatlan okokból tragikus balesetet a zseniális Bruno Sojka az Ecce Homo hegyiverseny edzésén. A hivatalos verzió szerint egy madár repült neki a bukósisakjának, ettől vesztette el uralmát a gép fölött. A nemhivatalos verzió szerint egy mesterlövész lövedéke repült a fejének, mivel az akkor titkosszolgálat tudomására jutott, hogy Sojkát csábítják a külföldi nagy csapatok és disszidálni akar. Mai napig nincs tisztázva az ügy. Ennek a gépnek a csővázában feszítek én is büszkén, felemelő érzés volt tudni, hogy ezzel valamikor Giuseppe Farinát üldözték a 22 kilóméteres pályán.
A másik autót (a nyolchengerest) Josef Chovanec törte össze, mikor a cseh sebességi rekordkísérletnél 200 km/órás sebességnél egyszerűen szétfoszlott a gumija. A balesetnél kirepült a nyitott fülkéből és karcolás nélkül túlélte. Az autó totálisan összetört, de évek múlva Ludek Munzar cseh színészgéniusz rátalált és Václav Král konstruktőr segítségéval újra elkészítették a karosszériát, igaz már acéllemezből, nem alumíniumból. Ezt a másik darabot a flickr albumomban lehet látni. Később évekig járták vele a veteránversenyeket. Értékük felbecsülhetetlen.
Főleg számomra.



A gigászi T80 a vízhűtéses éra végét jelentette. Ez volt a csúcsmodell, minden földi jóval és egy 6000 köbentis V12-essel felszerelve. Kora egyik legnagyobb és legnagyszerűbb járműve volt.


Ami mindenképpen a “kipróbálni GYORSAN” kategóriába tartozik a pehelysúlyú, krómmolibdén csővázas autókrosszra készült Baghira buggy, amit egy 136 lóerős, mi más, V8 mozgatott, nem is akárhogyan! Érdemes megnézni a hátsó kerekek brutális láncmeghajtását. Öröm volt látni, hogy használták bizony alaposan.


A narancs-fekete T 2-603 B5-nél aztán az agyam megtelt és nem volt hajlandó több információt feldolgozni. Élőben óriásit üt egy ekkora batár. A FIA rallye szabályzata alapján elkészített versenygépben a klasszikus OHV V8-at négy darab dupla Webber etette és ejektoros hűtésű volt, a kipufogók a motor levegőztető furataiba voltak vezetve és így a kipufogógázokkal együtt távozott a motor hője is. Nem volt szükség hűtőre, egyszerűbb volt a konstrukció és könyebb is. Ezt az egyedülálló megoldást alkalmazták a Monoposto-nál is, ami kicsit távolabb állt a neonfényben, igaz ott két (szíjáttétellel hajtott) axiális ventillátor is besegített. És természetesen ez a versenybálna is alumínium karosszériával rendelkezett és megfutotta a 195 km/órát.


Ja, és így szól a Monoposto ejektoros motorja, az Ítéletnapi mennydörgés gyermekgőgicsélés hozzá képest –érdemes megvárni a 47-ik másodperctől következő infernót (és nem egész 2500 köbcenti):



Azt hiszem, befejezem, hosszúra sikeredett és nem mondtam el vele semmit. Akit kicsit is érdekel és szeret áldozni egy letűnt autómárka, a világ harmadikja, oltárán, az menjen el ide és morzsoljon el egy könycseppet a csodaszép és zseniális Tatra személyautókért és a léghűtéses nyolc hengerért.



(A képek között ott vannak a Dakar-gépek, valamint a világkörüli globetrotterek is, de már nem maradt rájuk erőm, hogy a portáltengelyeket, az éjszakai zabálást a kitűnő kis kocsmákban, helyi, frissen főtt söröket kortyolgatva ne is említsem. Flickr-album itt, több képpel. Ja, és a Dr. reggeli félórás rendszerindításán bizony sokáig nevettünk.)