Brisk Fabia RS videó

A zseniális Colin „Madman” Chapman és a turbina

Habár folytatásként a négykerék-meghajtású F1-esekről igértem történelmi és technikai áttekintést, de mégis későbbre hagyom, mert nem bírnám ki, hogy a „végén a legjava” elvet kövessem, ezért olvashattok alább az űrből jött Colin Chapman egyik kissé mellőzött, de mégis a rá jellemző módon annyira merész alkotásáról.

Igen, tisztában vagyok vele, hogy gázturbinás hajtású autókkal azóta kísérleteztek, amióta Frank Whittle a harmincas évek közepe-vége táján sikerrel megalkotta az elsőt. Az elvet már természetesen előtte is ismerték, de most ne ebbe merüljünk bele…

Próbálták autókban, teherautókban (a repülés természetes), de kellett hozzá egy ember, akit nem hagyott aludni a kérdés, hogy milyen lehet a Forma-1-ben. És természetesen más őrültek, akik ki is merték próbálni.

Egy kis elmélet
A turbinás Lotus 56B gyökereit a Nagy Vízen túl kell keresni. Mire 1971-ben bemutatkozott (és engedélyezték) az F1-ben, már Art Pollard 1967-ben majdnem megnyerte az Indy 500-at egy Pratt&Whitney STN turbinás géppel, hiszen mindössze 4 körrel a verseny vége előtt kellett feladnia a versenyt, kényelmesen vezetett, de a redukciós ház hibája tönkretette a versenyét.

Chapman látta a lehetőséget és az új meghajtás potenciálját, de még két szezont adott a fejlesztéseknek, amelyek csak lassan haladtak, ráadásul a turbina gyártója a Pratt&Whitney sem tudott még a Forma 1-nek megfelelő egységet gyártani.

Mindenesetre 1968-ban Indianapolisban újra rajthoz állt a Lotus 56 az új duplatengelyű PW-turbinával. Ám ezúttal sem jött össze a győzelem. Végig vezettek a versenyben, azonban egy nagyon hosszú biztonsági autós fázis után (amely során 200 km/órára limitálták a sebességet) a turbinaház túlmelegedett és a hő nagy részét a főtengelynek adta át, amely nem bírta ki az újrarajtoláskori padlógázt és elrepedt.

Végül 1971-re sikerült kicsiszolni a fő konstrukciós problémákat és végre a PW is a Forma-1-szabályainak megfelelően tudta módosítani az STN turbinát (a kanadai United Aircraft Company segítségével), így ebben az évben már megjelenhetett a rajtrácson az új, továbbfejlesztett Lotus 56B (illusztráció) az STN 6/76 típusú erőművel. És négykerék-hajtással.

Az STN turbina konstrukciója egyenes ági derivátuma volt a helikopterekben használtaknak, duplatengelyes, axiális turbina volt, felépítése aránylag egyszerű:

1. kompresszor 2. égéstér 3. nagynyomású turbina a kompresszor hajtásához
4. alacsony nyomású (szabad) trakciós turbina

Működési elve: A levegő a szívótorkon keresztül az 1. számú kompresszorba áramlik, amely az égéstérbe (2.) nyomja ahol befecskendezőfúvókákon keresztül kerozin (nem benzin) porlasztódik hozzá. Az égéskor keletkező hő hatására a gázok többszörösére növelik térfogatukat és nagy sebességgel a 3. turbina lapátjaira áramlanak, majd onnan a 4-be. Energiájuk nagyrészét így átadják és aztán kissé lehűlve és lassulva a levegőbe távoznak. A 3-as turbina közös tengelyen van a kompresszorral (1) és meghajtja azt. Az égéstérrel együtt az 1-2-3 gázfejlesztő rendszert alkot. Ez a rendszer hajtja meg lényegében a 4-es számú, szabadonforgó trakciós turbinát. Ezen a ponton (4) lép ki tehát a mérhető teljesítmény. A két turbina (3, 4) nincs közvetlen kapcsolatban egymással, hiszen „mindössze” a gáz áramlik át egyikből a másikba (ún. pneumatikus kapcsolat), ezáltal nem azonos a fordulatszámuk sem. (Nem beszélve arról, hogy nincs közöttük bonyolult mechanikus áttétel, ami megint csak plussz súly és hibalehetőség).

Remélem érthető volt.

Előnyök és hátrányok
A turbina legfőbb előnye egyrészt a magas teljesítmény és alacsony tömeg, valamint a kompakt méretek és a kedvező nyomatékleadás.

Sokkal kevesebb mozgó alkatrészt tartalmaz, mint a belsőégésű motorok, ezáltal csökken a súly és a méret is. A nyomaték jobban alkalmazkodik az erőátvitelhez, mint a klasszikus belsőégésű motoroknál, hiszen a csökkenő fordulatszámmal a nyomatékgörbe egyenletesen növekszik és paradox módon a maximumát (ami ennél a konkrét típusnál duplája a 4. ponton mért kilépőnyomatéknak) a turbina nulla fordulatán éri el, tehát álló autónál. Növekvő fordulatszámnál természetesen lineárisan nő a teljesítménygörbe. Tehát az erő így vagy úgy, mindig velünk van.

Komoly előnyt jelent mindamellett az is, hogy az erőátviteli rendszernek nincs szüksége sebességváltóra és ezáltal tengelykapcsolóra (kuplung) sem. Az így megspórolt súlyt Chapman a négykerékhajtás mechanikájára áldozhatta.

Viszont nem mind arany, ami fénylik, hiszen mindezek az előnyök adják a konstrukció hátrányait is.

1. Talán a legnagyobb gond a fogyasztás. Egy verseny alatt a turbinának sokkal több üzemanyagra volt szüksége, mint az akkor használatos V8 és V12-es belsőégésű motoroknak. Kapaszkodjatok: 280 liter kerozinra. Másfél óra alatt. (!)

2. A nem létező motorfék. Ez a konstrukcióból adódik és ezt kompenzálva óriási féktárcsákra volt szükség.

3. Az óriási „turbólyuk”. Ez természetesen nem a helyes kifejezés, de a legjobb megközelítése a turbina felpörgetéséhez szükséges idő problémájának. A pilótáknak fékezniük kellett ott, ahol máskor padlógázzal közlekednek (pl. az egyenesek felénél) és gázt kellett adniuk ott, ahol máskor fékeznek (kanyarok előtt), hogy mire odaérnek szépen idejében felépüljön a teljesítmény. Elég nehéz elképzelni, hogy az akkori nem kis sebességek mellett ez milyen érzés lehetett és egyáltalán, hogyan küszöbölték ki a beidegződéseket.

Gyakorlatban
A Pratt&Whitney Lotus először az esőáztatta 1971-es Holland Nagydíjon mutatkozott be Zaandvortban, ahol a Lotus akkori tesztpilótája az ausztrál Formula-3-as sztár Dave Walker vezette. A siker biztosnak látszott, hiszen még az öt boxkiállás (tankolás) és  az elrontott időmérő edzés (utolsó hely) ellenére is a táv háromnegyedénél a tizedik helyen volt és másodpercekkel jobb időket autózott, mint a vezető helyeken Jackie Stewart és Pedro Rodriguez.

Chapman azonban csalódottan távozott a szabad szívás országából, Walker kicsúszott és kiesett.

A Brit-Nagydíjra már a Lotus kettes számú versenyzője, a svéd Reine Wisell vitte el az 56B-t, de pontot ő sem szerzett. (56B-ből csak egy versenyzett, a csapat másik autója a legendás 71-es volt)
Ez csak Emerson Fittipaldinak sikerült, aki Monzában a nyolcadik helyig tornázta fel magát (róla ömlengést alább olvashattok).

Ezen a futamon mutatkozott be tesztjelleggel az arany-fekete John Player Special kombináció is (még nem a közismert, lásd kép), ami a csapat új szponzorának a British American Tobacco dohánykonzorciumnak egy márkája volt.

A konzorcium vezetőségének azonban nem tetszett a kombináció, így az 1972-es szezonban megjelent az azóta legendássá vált fekete-arany festés, ami számomra a Lotus gyönyörű formájával a valaha volt legszebb Forma-1-es autót eredményezte. A 72-est. (egyedül a 77-es említhető egy lapon vele)

És sajnos (habár sir Chapman továbbfejlesztette) kiszorította a turbinás 56B-t a száguldó cirkusz világából. Viszont Emerson Fittipaldi a Lotus 72-vel 25 évesen világbajnok lett és a csapat megszerezte a konstruktőri trófeát is.

A turbina azóta sem talált vissza. És már nem is fog soha.

Hiába volt rendre gyorsabb az autó mindegyik másiktól, hiába adaptálta magát Fittipaldi mesterien a technikához, a gyakori tankolások mindig vissza-visszahúzták őket a megszerzett pozíciókról. Pedig az autó megbízható volt és remekül működött.

Mint általában minden, amihez Sir Colin Chapman adta az észt.

Aki mai Forma-1-ben sem veszne el az biztos.

 
Technikai adatok: (Lotus 56B)
Motor: Pratt&Whitney STN 6/76 turbina
Teljesítmény: 600 lóerő
Erőátvitel: Sebességváltó és kuplung nincs
Méretek (szél. elöl – szél. hátul – tengelytáv): 1587-1587-2365
Abroncsok: Firestone (15” minden keréken)
Üzemanyagtartály: 318 liter (sosem volt tele)
Önsúly: 650 kg
Lóerő/tömeg arány: 923 Le/tonna (ezzel rekordernek számít mindmáig)

 

 

Aki turbinával szerzett pontot. Emerson Fittipaldi.

Érdekesen viszonyulok ehhez az emberhez, hiszen életem második értelmes mondata pontosan az „emersonfittipaldi” volt. Hihetetlen figurának tartom és mélységesen tisztelem benne azt, hogy még ennyi év után is ott van a benzin az ereiben.

Hány generációt látott szinte maga mellett felnőni? Hiszen olyanokkal kezdett, mint Niki Lauda, Clay Regazzoni, Jacky Ickx, Stewart. Mikor Prost és Senna feltűnt a Forma-1-ben ő már bútornak számított és megmaradt a versenyzésnél még akkor is, mikor már azok szögre akasztották a bukót.

És a legkúlabb pajesza volt az egész keleti parton.

Ez az ember letett valamit a műhelyasztalra az biztos. Kétszeres Forma-1 világbajnok CART bajnok (1972, 74), (1989-ben, amikor is a 10 versenyből ötöt megnyert a másik ötben pedig a legrosszab helyezése az ötödik volt, 43 évesen) – ebben az évben nyerte meg először az Indy 500-at is, amikor a 200 körből 158-ban vezetett, majd 1993-ban másodszor is, amikor az akkori CART-bajnokot, bizonyos Nigel Mansellt (aki szintén kedvenc) nyomta le a 185.-ik körben és 15 körön át megtartotta a vezetést. Ekkor 47 éves volt.

96-ig nyomta a pedált, amikor is a Michigan Speedwayen balesetet szenvedett és nem ült többet CART autóba. 2003-óta elsőrangú saját csapata van a Champ Car sorozatban.

De nem bírta sokáig. A 2005-ben induló Grand Prix Masters sorozat (amit mindenkinek erősen ajánlok, ha jó autóversenyt akar látni) nyitó futamán a Dél-Afrikai Kyalamiban másodikként végzett Mansell mögött. Mellesleg gyönyörű verseny volt. Semmi ABS, semmi kipörgésgátló, csak a sok durva powerslide és kéziváltó. Úgy látszik az angol nem felejtett.

De Fittipaldit és az igazi Forma-1-et, amit ti, fiatalabbak már sajnos nem ismerhettetek én sem fogom.
Respect.

 

Ízcsinálónak a régi Forma-1-videókhoz itt van Fittipaldi győzelme a hazai 1973-as Brazil Nagydíjon a gyönyörű Lotus 72E-vel. Érdemes a neveket figyelni (RIP Regga), kevés a kispályás. 60 méteres powerslideok, csajok, pia, rokendroll. És a HANG!

Aludjatok jól.
omm

Egyértelmű British Racing Green-rajongó vagyok. lehetőleg egy Arnage T-n, E-Typeon vagy  MKII-es Jaguáron.

A foszöldet ellenben sosem szerettem. Mindig egy babot sörrel leöblögető libaszara jutott eszembe róla, vagy az idióta Fast&Furious giccses okádékai.

Ez azonban más.
Ez így kéne.
A kurva életbe.
És egy kis tipográfiai orgazmus:

Nekem az egyik legkedvesebbem a világnak pedig ez egyik legjobb szakkönyve.

Boleslav Hanzelka professzor könyve, amely (nemcsak) a Forma-1 történelmét dolgozza fel a teljes kezdetektől 1973-ig (74-ben jelent meg). Címe: A NAGYDÍJAK AUTÓI. Teszi ezt olyan messzemenő részletességgel, hogy az agyam eldobtam tőle már legalább ötször, annyiszor olvastam. A borítója egy műremek és a tartalma egyedülálló. Úgy döntöttem, megosztom veletek a benne található érdekességeket saját fordításomban. Ja, Hanzelka úr apja volt a világot Tatrával bejáró Zikmund-Hanzelka duó tagja.
Fantasztikus egy könyv, és mikor megkaptam, volt benne egy eredeti Nelson Piquet-könyvjelző, ami nagy bánatomra költözködés útján elveszett.

Első rész:

BRM H16

Tudom, most sokaknak beugrik Orosz Peti anno a Belsőségen feltett egyik agycsavarója, amelyen a másfél literes V16 hangját kellett volna kitalálnunk (az is BRM volt). Ennek kapcsán felmerült egy másik abszolút módon felfoghatatlan gép, a H16-os.
Erről fogok most írni és a könyv megfelelő fejezetét fordítani. (Az illusztráció természetesen eredeti.)

Videó sajna nem lesz, mert bár az egyetlen megmaradt H16-ost restaurálták, sőt 1994-ben Goodwoodban futott is egy kört, de videót róla én nem találtam. Aki ráakadna, az okvetlen linkelje be. Figyelem! Ne keverjétek a V16-ot a H16-tal. Sőt, a hangnyom is, amit találtam fake-nek bizonyult, ugyanis a H16 hangjára keverték rá a Cosworth DFV V8-asát. (egy későbbi részben taglaljuk majd). Hiánypótló dolog ez a H16 és érdekes is.

A valaha volt legbonyolultabb motorral rendelkező újkori Forma-1-es versenyautó a BRM H 16 volt. Motorja 16 hengeres és az addig használt V8-as motor párosításával jött létre. Azokat egymáshoz képst 180 fokban megdöntötték (nem boxer!). Egymás fölé helyezték őket és egy elülső vezérművel kapcsolták össze.
Végeredményben tehát két főtengellyel, nyolc vezérműtengellyel (2x4), 32 szeleppel és 96 szeleprugóval rendelkezett (az akkori technikai szinten még nem tudták használni a hidraulikus szelepemelőket versenymotoroknál, pedig már ismerték őket).
Mivel az elrendezés erősen egy döntött H betűre emlékeztetett, ezért a H16 nevet adták neki.
A hengerek űrtartalma maradt a V8-as konstrukcióé, azaz 68,5 mm-es furattal és 50,8 mm-es lökettel. A "donorokból" több főegységet, alkatrészt és anyagot is felhasználhattak.
Az üzemanyagot két Lucas befecskendezőrendszer biztosította (régi Jaguar tulajdonosok felszisszenhetnek) amelyet a szívóoldali szelepsor fölött helyeztek el és fogasszíjas áttéttel hajtották meg.
A gyújtást szintén kéttranzisztoros Lucas-rendszer biztosította hengerenként egy gyújtógyertyával, amely a főtengely kilépőoldaláról  kapta a hajtást. Két vízpumpa, mindkét motor homlokfalán fogaskerekeken át kapott kraftot. A kocsiszekrény elején elhelyezett két vízhűtőhöz a hűtővíz az autó oldalába épített csőrendszeren keresztül jutott, majd az alján vezettett csöveken keringett vissza a motorba. A motor építésekor figyelembe vették, hogy beépíthető legyen a monocoque héjszerkezetbe.
A bonyolult erőműhöz kapcsolódott a háromtárcsás száraz Borg&Beck tengelykapcsoló és a hatsebességes sebességváltó. A Girling tárcsafékek elöl belsőhűtésűek voltak.
A könnyűfém-ötvözetekből készült felnik 14 colosak voltak, az abroncsok pedig Dunlop 5,50-14 elöl és 7,00-14 hátul.

A motor és a főbb adatok:

H16, 2921 ccm, 400 lóerő, 10 500 ford/perc, önsúly: 695 kg, 575le/tonna
Ezek az adatok a mai teljesítmények tükrében nem tűnnek észveszejtőnek, de nem szabad figyelmen kívül hagyni a tömeg/lóerő arányt. Na, az már meredekebb. A motor nem volt gyenge, hiszen a Ferrari ekkor 380 lóerőt, a Honda 400-at a Cooper-Maserati (mert az is volt) 360-at és a Repco-Brabham 330-at tudott. A gond a motor súlya volt. A többi konkurens csapat gépe rendre 40-70 kilóval könyebb volt (érdekes módon a Honda nem).

Ennek kapcsán hangzott el Jackie Stewart mondata is: Nem motor ez, hanem horgony.
Érdekes lehet belegondolni, hogy az 575 lóerő/tonna arányú kocsi neki horgony volt. Akkor mi lehetett az, amire azt mondja, hogy "elmegy?". Őrült skót.


Az 1966-os Monacói Nagydíjra még nem volt versenykész a kocsi, így csak az edzéseken mutatkozott meg. (BRM H16 P 83 S) A versenyt Jackie Stewart nyerte a V8-as BRM-mel (V8 2000 P 261 S), amely 250 lóerős és kétliteres volt (az 1,5-ös blokk felfúrásával jött létre).
Sajnos a siker azonban elkerülte a BRM-et, hiszen a H16 P 83 S nem lett ütőképes. Legfőbb gond a súlya és a Lucas-rendszer gyakori meghibásodása volt, ráadásul a várt 500 lóerő helyett "mindössze" 400-420-at sikerült kicsikarni belőle.
A mundér becsületét mindössze a Lotusba bedolgozott H16 védte, amivel Jim Clark nyert 1966-ban Watkins Glenben.
1967-re aztán átdolgozták az autót, létrejött a P 115 H 16-os típus (ez látható a rajzon is), amely ugyan könyebb volt, de a nagy dobás most sem sikerült. Mégis, mint a mérnöki tudás szobra ezzel képviseltette magát Nagy-Britannia a 68-as Montreáli Expón.
A szezon folyamán aztán teljesen átdolgozták a kocsit és létrejöttek a P128 és P 133-as típusok, ezek azonban már 12 hengeresek voltak.

Ennyi volt hát a BRM H16 röpke története. Hogy miért érdekes nekem? Mert bár a mérnökök tudták, hogy nehéz lesz és nem is biztos hogy jó, mégis megcsinálták két ötórai tea között mintegy bizonyítva maguknak, hogy "velük aztán nem fog kibaszni ez a vasdarab és működni fog". Igazuk volt, valahol betegek voltak, mint én is, hogy egy letűnt korból merítek és azt csodálom ami volt, ahelyett, hogy nyálatcsurgatnék a jövő láttán. Nézzétek meg a képeket és mondjátok azt, "basszameg de durva".
Ámen.

Egy kis kipufogó- és leömlőszobrászat:

Egyelőre itt lapítanak az erkélyen a fiúk, én meg már majd' megőrülök, de még várnom kell 4 napot.

A kék dolog középen védőfólia, nem én vagyok hülye.