Barátaimnak köszönöm. Ellenségeim továbbra is bekaphatják.
Amerika nem adja fel. Pedig fel kéne.
2007.01.29. 20:34 | ommm | 6 komment
Újra próbálkozik a Cadillac.
"A pénz az egyetlen jó,
amiből nem árt a sok"
Fülig Jimmy
Nemrégiben nagy csinaddrattával leplezték le a nyilvánosság előtt az "új" CTS-t. Olyan lett, amilyen, se nem szép, se nem csúnya. Totális GM kannibalizmus, némi (de csak némi) stílussal bolondítva.
Személy szerint nam vagyok híve az efféle dolgoknak, de megértem az üzleti politikát és a költségkímélést, ami most az Amerikai gyártókra nagyon ráfér. Magával az autóval is csak egy (valójában két) gondom van.
Írom ezt annak a tudatában, hogy az esetleges Caddy-tulajok most abbahagyták az olvasást.
Az első gond, hogy Európában akarnak nagyot robbantani. Nem értem, miért kapaszkodik, mint fuldokló az utolsó szalmaszálba olyan görcsösen a Caddilac az itteni piacba. Ezidáig nem igazán sikerült nekik a dolog, de úgy látszik, nem tanultak hibáikból.
A vén Európa túlzsúfolt és tökéletesen minden piaci szegmenst lefedő prémium kategóriájába próbálnak befurakodni. Egy olyan modellel, aminek a külső formaterven kívül szinte mindene összkókányolt GM alkatrész. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy a CTS egy rossz autó, sőt, lehet akár kitűnő is. De egy olyan zenekarban, ahol az Audi-BMW-Mercedes trió prímáskodik, és ahol még a Volvo és a japánok is csak másodhegedűsök (pedig ott ám a Lexus is, sajnos) a Caddy csak trombitafényező lehet maximum. Rossznak tartom a cég stratégiáját, nem ismerik még az itteni közönséget. A prémium vevőknek (na nem azoknak, akik az 1.6-os "budget" A4-eket és 3-asokat veszik), már nem inog meg a térdük attól, hogy esetleg olcsóbb valamivel. Viszont attól már igen, hogy a szomszéd Vectrájában olyan motor van, mint az ő tizenmilliós új autójukban.
Itt valami tényleg egyedire van szükség. Vagy szofisztikált technikára, nagyot csattanó formatervre, tökéletes minőségre.
Jönne Amerika, de így nem fog nekik összejönni. Hozzák a kicsi, "nekünk" gyártott autókat, holott az itteni embereknek a "nehogy má' az amik gyártsák az európai kocsit" elven még nagyon sokáig nem kerül látókörükbe a kis Caddy.
És nem lesz Sixteen...pedig arra egy világ figyelt...
Itt a másik gond. Az pedig az, hogy amit tényleg el tudnának adni, azt nem futtatják...igaz, nem lehet több tízezret eladni a Viperből, vagy Dunát rekeszteni akár a Corvette-tel, vagy Dodge RAM-okkal (de rengeteg olyan modellt lehetne sorolni, amit itt nem is árulnak), de a talán erre kihegyezett marketing inkább vonzaná az emberek figyelmét (Saleen-szalon, Cobratanya) talán felkapnák a fejüket egy 7 literes V8 égiháborúra, mint az unalmas reklámra. Fene tudja, szerintem az egzotikus, ritka autók tudnák megalapozni a "kicsik" helyét...Ehhez azonban a jelenlegi, sztratoszférába magasodó árak helyett (amiről bizony az idióta jogszabályok tehetnek) legalább az óceánon túli árakat megközelítőekre lenne szükség....Szorítsunk együtt az amerikai gyártóknak, lobbizzanak a bennfentes helyeken jobban.
A Cadillac pedig maradjon Cadillac, a kényelem és a luxus amerikai szobra. Sajnálnám, ha eltűnne a süllyesztőben egy buta kalandnak köszönhetően.
Amerikai autónak amerikai árat! (Indulok a választásokon, ki van velem?)
Akkor talán mi is lehetnénk Jason Plato-k a Shelby GT 500-ban...(Szülőföldjén 39 ezer dollár)
· 1 trackback
Egy király emlékére
2007.01.25. 20:24 | ommm | 4 komment
Steve McQueen
(1930-1980)
Bullit-Le Mans-Nagy Szökés. Ez a három dolog ugrik be számomra azonnal, ahogy egyik nagy kedvencem, Steve McQueen szóba kerül. Számomra ő igazi színész, nem amolyan mai nyálhuszár.
DiCaprio? Joaquín Phoenix? Phe!
Életrajzától eltekintenék, arról olvashat bárki. Amit azonban az életrajzírók előszeretettel felejtenek el, mert valószínűleg nem tartják fontosnak, az az érdekes számomra és minden autóbuzi számára.
Steve McQueen és a gépek. Legyen az motor (Nagy Szökés, Motor racer), 68-as Mustang 390 GT Fastback (Bullit) vagy a 917-es Gulf Porsche (Le Mans), mindet maga vezette, és nem is akárhogyan! Kitűnő versenyző is lehetett volna, volt érzéke hozzá és szerette. Mihelyst lehetőség volt rá, hogy maga vezethessen a forgatáson, azonnal kihasználta. Ohne kaszkadőr. Ezért is tartom igazán tökös gyereknek, és kitűnő színésznek.
Erre mondják, hogy negatív dőlésszög?
Melyik mai tinilánynedvesítő dauerolt "sztár" pattanna bele a Mustangba, hogy végighasítson fél San Franciscón, elhasználva közben kettőt is a ma már legendás szériából?
A segédrendező Carey Loftin ezt mesélte: (nem fordítom le, eredetiben érdemes olvasni, Bud Elkins a kaszkadőrcsoport főnöke volt)
A motoré volt a másik fél szíve.
McQueen hadn't planned on having a stunt driver. Relates Carey Loftin:"The first thing Steve said was, he was going to do his own driving. Well, I wasn't going to argue, so I said, 'okay, fine'." McQueen's stint as a stunt driver didn't last long, however. "He overshot a turn, smoked the tires and everything. It's in the film," said Bud Elkins.
Természetesen a jelenettel maradandót alkottak a filmtörténelemben, hiszen ez volt az első "real" autósüldözés.
Nem kispálya
McQueen szívrohamban hunyt el, Mexikóban. 1999-ben nevét felvették a Motorcycle Hall of Fame múzeumba az Ohio-i Columbusban.
Nem pofázom tovább, akit érdekelnek a részletek és otthonos az angol nyelvben itt ielolvashatja Susan Encinas cikkét az 1987 márciusi Muscle Car Review-ből...
A jelenetet minden benzingőzt istenítőnek látnia kell. Főszerepben a Dodge Charger a 68-as Mustang 390 GT Fastback és a király, Steve McQueen.
Főhajtás a géniuszok előtt
2007.01.23. 23:26 | ommm | 8 komment
Címkék: lotus chapman murray brabham lauda bt46 79
A verhetetlenül tökéletesBrabham BT46B
A Brabham BT46 (még nem B) 1978-ban debütált a Forma-1-ben. Tervezője a ma már legendás Gordon Murray volt, csillaga épp emelkedőben. Nem akárkinek építette, hanem a régi Forma-1-et kedvelők körében közutálatnak örvendő Bernie Ecclestone-nak, a Brabham istálló akkori tulajdonosának. A verhetetlenül tökéletes
Brabham BT46B
A konstrukció több meglepetést és ujítást is magába foglalt:
A "sima" BT46 (lent)
1.
a leginkább fura a hűtők kialakítása volt volt az addig megszokott és azóta is használt olaj és folyadékhűtők helyett lapos, vízszintes hűtőket használtak. Az ötlet jó lett volna, hiszen Murray célja a minél alacsonyabb, jobb tapadású versenygép volt, viszont a rendszer nem működött tökéletesen, így
az első versenyre át is alakították és az autó első légterelőjébe (!) hagyományosnak mondható hűtőket szereltek.
2.
a második furcsaság a 180 fokos hengerszögű (nem boxer!) 12 hengeres Alfa Romeo motor volt, aminek beépítése jellegzetes külsőt kölcsönzött az autónak. A hátulja szinte teljesen lapos volt, minek következtében több levegő áramlott a hátsó légterelőre így nőtt a leszorítóerő.
A valaha volt legszebb Forma-1-es versenyautó a Lotus 79
A leszorítóerő és a szívóhatás. (Downforce=leszorítóerő, ground effect=szívóhatás). Kulcsszavak voltak ezek a hetvenes években, hiszen a zseniális konstruktőr, Colin Chapman Lotus 79-es versenyautója a „ground effect”-kihasználás mesterműve volt. És minden idők legszebb Forma-1-es gépe is, főleg a fekete-arany John Player Special festéssel.
A BT46 egész jónak tűnt, hiszen Niki Lauda (az utolsó németajkú klasszis, elnézést a Schumacher-rajongóktól) és John Watson elég pontot tudtak összegyűjteni vele, hogy a szezon végét harmadikként zárják. És ebben nem kis mértékben szerepe volt a „B” variánsnak is.
Niki Lauda és Gordon Murray 1979-ben
A „B”, avagy a mestermű.
A BT46-os B variánsát, avagy a „ventilátorautót” ugyanazon szezonban (1978) vetették be és a BT46 közvetlen utódja volt - lett volna. Lett volna, ha az első és utolsó versenye, a Svéd Nagydíj, után be nem tiltják, mint veszélyest és szabályellenest. Érdekes módon ennek köszönhetően az egyetlen 100 százalékos mutatót magának mondható versenyautó mindmáig, mert természetesen nyert, fölényesen verve a Lotusokat.
Sir Anthony Colin Bruce Chapman
egy igazi zseni
A technika
A Lotus 1977-ben mutatta be a Type 78-as autóját, amely tökéletesen kihasználta az akkor már ismert, de kevés sikerrel alkalmazott „ground effect”-et avagy szívóerőt, szívóhatást. Az elmélet zseniálisan egyszerű, hiszen Chapman és konstruktőre Peter Wright rájöttek, hogy a kocsiszekrény aljának formálásával elérhetik, hogy az autó alatt a levegő gyorsabban áramoljon, mint a karosszéria fölött, így ott alacsonyabb lesz a légnyomás, mint felül és az így keletkező nyomáskülönbség szinte földhöz nyomja az egész autót. (Magát a kilalakítást az ún „Venturi”-csatornák adják, hasonlóképpen a mai nagyon gyors kocsik diffúzorjaihoz.) A nagyobb nyomás a kerekeken pedig a kanyarsebesség növekedését jelenti. A legnagyobb előny azonban mégiscsak az volt, hogy ezen rendszer légellenállása lényegesen kisebb volt, mint a klasszikus szárnyak és légterelők használatánál, így az egyenesekben elérhető sebesség nemhogy csökkent, hanem a kisebb szárnyak használatának következtében még növekedett is. Megvolt a tökéletes autó, kanyarban gyorsabb, mint a többi, és egyenesben is.Maga a Type 78 azonban elég romlandó volt, így helyét a legendás Type 79 vette át, amellyel Mario Andretti és Ronnie Peterson ronggyá vert mindenkit 78-79-ben.
Ekkor jött Gordon Murray a BT46B-vel és a ventilátorral. Az ötlet itt sem volt teljesen új, hiszen maga az ötlet a Chaparral 2J „szívóautón” (sucker car-ennek másik jelentését most ide nem írjuk le) mutatkozott be 1970-ben az amerikai sportautó és prototípus versenyeken, amelyeken győzelmet győzelemre halmozott.
A Chaparral 2J-nél a két függőlegesen elhelyezett ventilátort egy direkt erre a célra konstruált kétütemű motor hajtotta meg, ennek köszönhetően az eléggé idomtalan jármű óriási mennyiségű levegőt pumpált ki maga alól.
A Chaparral 2J bűnronda volt, klímaberendezés gének hűtőszekrénybe oltva
Ennek ellenére Amerikában mindent megnyert, amit csak lehetett
Murray azonban
továbbfejlesztette és tökéletesítette az ötletet. Bonyolult áttételekkel elérte, hogy az egy nagyméretű ventilátor magától a motortól kapja a hajtást így az minél magasabb fordulaton működött, annál jobban meghajtotta magát a ventilátort és több levegőt szívott ki az autó alól. Ugyanúgy, mint a Lotus 79 esetében itt is két csúszó, „úszó” lapot szereltek az oldalboxokra, amik meggátolták, hogy a kocsiszekrény alatti alacsony légnyomású rendszer oldalról „falsot” szívjon, vagy esetleg valami törmeléket és kavicsot, ami balesetet is okozhat. Így tökéletes zárt rendszer jött létre. És abnormális leszorítóerő. Mellesleg a ventilátor a motor fölött elhelyezett vízsintes hűtőn is keresztülszívta a levegőt, így hűtve a motort. (Akinek túl bonyolult az álljon itt meg és gondolkozzon el a dolog zsenialitásán: minél gyorsabban ment az autó, annál nagyobb szívóhatás keletkezett és annál jobban hűlt a motor is).
Ez volt a sarokköve a rendszernek, hiszen az akkori szabályok értelmében ventilátort használni a motor hűtéséhez teljesen megengedett és legális volt. A Brabham természetesen, mint e célra létrehozott konstrukciót fogadtatta el. És nem is kellett hazudniuk.
A BT46B-t teljes titoktartás mellett tesztelték. Az istálló akkori ásza, Niki Lauda rájött, hogy fejleszteni kell kanyarképességét, hiszen ahelyett, hogy elvette volna a gázt és az apexet érintve újra gyorsított volna, itt a kanyar egész hosszán tarthatta a gázt. Természetesen ez magas keresztirányú G-erőkkel terhelte a pilóta nyakát.
Légmentesen zárta a furcsa idom a motorteret.
A konstrukció többi részen a már jól bevált BT46 volt, konkrétan a BT46/4 és BT46/6-os karosszériaszámú autókat alakították át „B” tipusúra. Fontos volt még a motortér teljesen légmentessé tétele (amelyet szilikontömítésű burkolattal értek el) és az áttételrendszer beépítése. Mindez 20 kilóval nehezítette és kb. 20 lóerővel gyengítette az autót.
A két autót az 1978 június 17-i Svéd Nagydíjra (Anderstorp) készítették fel a fent említett Niki Lauda és John Watson számára.
Mikor nem használták, a ventilátort egy porvédővel takarták le, de hamarosan nyilvánvalóvá vált, mit takargat a Brabham. Mikor Lauda álló kocsinál először gázfröccsöt adott tisztán látható volt, ahogy a lengéscsillapítók összehúzódnak és álló helyben a földhöz húzzák a gépet.
Mario Andretti ezt látván a következőket mondta: Ez olyan, mint egy rohadt nagy porszívó. Szemetet és port fúj az arcodba!
Az autó legalitását rögtön megkérdo˝jelezték a versenybírák azonban engedélyt adtak az indulásra.
A porvédő, amitől Andretti is rosszul lett
A többi már történelem. Lauda a második helyről indulva nyert, maga mögé utasítva Andrettit, aki később hengerfejtörés miatt feladta a versenyt.
A videón érdemes figyelni az 1 perc 20 másodperc körüli előzést. Ott tisztán kivehető az óriási különbség, Lauda mesterien otthagyja Andrettit a célegyenes ráfordítónál.
A futam után azonnal a felháborodás hulláma söpört végig a csapatokon. Ecclestone, amellett, hogy akkor a Brabham tulajdonosa 1972-től a Formula One Constructors Association (FOCA) titkára, majd 78-tól elnöke is vol. Hogy elkerülje az összetűzést a FOCA többi tagjával úgy döntött, nem indítja többé a BT46B-t. A CSI rövidesen szabályellenesnek minősítette a „ventilátorautókat”, mondván, maga a berendezés mozgó légterelő eszköz és mint olyan szabályellenes. Mindenesetre a győzelmet elismerték, hiszen a nagydíj idején minden szabálynak megfelelt.
Forma-1 rajongóknak érdemes figyelni a neveket melyek elhangzanak a kisfilmben: Patrick Tambay, Clay Regazzoni (RIP Regga), Jacques Lafytte (a zseniális Randez-vous film gótikus orrú sofo˝re), Emerson Fittipaldi (aki még 70 évesen is beült a versenyautóba) és nem utolsósorban a Forma-1-ben legtöbb futamon induló Ricardo Patrese.
A szívóhatás ma már természetesen tilos dolognak számít az F1-ben. Csupán az aerodinamikai légterelők használata megengedett.
Colin Chapman és Gordon Murray előtt edig mélyen hajoljunk a földig. Ők megcsinálták. Respect.
Colin Chapman szobra a Mallory Park versenypályán
És az eredeti. Világbajnok
a Lotus 79.
A Forma-1 kvintesszenciája...
2007.01.21. 20:50 | ommm | 14 komment
...az egyetlen dolog, ami a mai futamokból hiányzik. Mert hiába látunk néha látványos előzést, esetleg Schumacher-féle ámokfutást, lásd Brazília 2006, a sportág maga gúzsba kötött kézzel-lábbal botorkál már egy ideje, zsebéből hullik a pénz, TV elöl a néző.
Hiába a versenyautóban sosem ült Bernie Ecclestone rúgkapálózása és Max Mosleyval karöltött biztonságmániája, nincs mit tenni. Lassan elveszik a lényeg. Az autók és a pályák überbiztonságosak, a motorfejlesztések lefagyasztva, maga az erő kordában tartva.
Igen, ez egy klasszikus siránkozás amiatt, ami már nincs. Nincs veszély, nincs erővel csúsztatott kanyarbevétel, a versenyzők már nem úri grandezzával és szivarral a szájukban ugranak ki gépeikből, amelyek bármely pillanatban képesek megölni őket. És nincs ötlet. Minden steril, tiszta, konditermes-gyümölcsleves. Kevésbé férfias.
A mai mezőny szexepilje és macsósága Graham Hill bajsza hegyéig sem ér már.
Művileg futtatott, mulandó csillagocskák. Jók, de nem klasszisok. Schumacher teljesítménye fantasztikus, de 30 év múlva elfelejtik.
Nincs már több Ascari, Farina, Villeneuve, Prost de Mansell vagy Senna sem. Nincs több Matra, BRM, March és Lotus.
Nincs már Colin Chapman, de Ken Tyrrell sem, aki a P34-et adta a sportágnak, ami annyira jó volt, hogy be is tiltatták gyorsan. És nincs több Jody Schekter, aki a legjobban ismerte.
Akinek a talpa és a bőven 300-al száguldó semmi között 30 centi műanyag és alucső volt csak. Az első pár kerék tengelye szinte a térde alatt forgott, háta mögött az 500 lóerős 3 literes Cosworth a klasszikus H váltó és a kormány. Minimális biztonság, maximális veszély. Ez volt a bátorság. És ez hiányzik.
Patrick Depailler Monacóban, 1976.
https://youtube.com/watch?v=AqnDfFN5pgM
Nincs már igazi Forma-1. Béka poraira.
